从塔兰托到伊斯肯德伦：一个半月里，我经历的三场PSC"大考UST-LUGA
作者：张跃辉船长
2026年3月30日，我刚在意大利的塔兰托（Taranto）经历了一次PSC检查（）。没想到仅仅半个多月后，4月18日在俄罗斯的乌斯季卢加（Ust-Luga），PSCO又登轮了。
到港之前，我查资料显示波罗的海的俄罗斯港口仍属于巴黎备忘录，加上大副之前来过两次，说这个港口偏远，而且时不时被乌克兰无人机袭击，他前两次装货时PSC都没来。大副认为这次肯定也不会来。加之我们刚在意大利查过，我主观上也觉得概率很小。但检查还是来了，而且来得方式出乎意料——此篇分享本次经历。
一、港口印象：比想象中繁忙得多
我本以为这是个小港，后来才发现错了。进入俄罗斯领海前，就看到不少船在特定海域抛锚，等待代理通知才能驶入。到了港区附近锚地，发现两个锚地都停满了船。后来查资料才了解：该港口是俄罗斯海运能源出口的重要节点，波罗的海区域承载了俄罗斯约45%的海运原油出口；作为俄罗斯"最关键的物流枢纽之一"，乌斯季卢加港对国家经济和财政收入的贡献"极其重要"；2025年处理了超过1.3亿吨货物，包括原油、石油产品、煤炭、化肥等。
二、戏剧性的开场：PSCO突然出现在驾驶台
我们于4月17日晚上靠泊。第二天中午，我午饭后上驾驶台，赫然发现一个人站在那里，安全帽放在驾驶台前面，上面有醒目的"PSC"标志。我大吃一惊。
很快他朝我走来，问船长在哪里，并表明自己就是PSCO。我马上回应"我就是"，随即用高频喊二副：为什么梯口没人值班？安排了AB、OS、OOW，三个人——竟然没人发现！我非常愤怒，更令人后怕的是，登轮的恰恰是PSCO。
检察官看我反应这么大，还简单劝说了几句。随后我邀请他到房间开始检查，证书核查、记录查阅，常规流程。然后从驾驶台、罗经甲板一路查到机舱，机舱只待了十分钟左右就出来了。整个过程不到两个小时。
三、六条口头缺陷，两条正式开具
他在本子上记了六条小缺陷：
1.梯口无人发现他登轮
2.救生艇里有个塑料桶放防坠落链，未固定
3.救生艇底部未贴反光带
4.驾驶台Deck Log首页未标明英语是工作语言
5.垃圾公告牌中未将E-waste单独列出
6.还有一条也是小缺陷，具体不太记得了
经沟通协商、公关，最终报告上只正式开了两条，如下：
（1）工作语言标注
SOLAS规定（具体参考下图）应在甲板日志首页明确写出工作语言。其实我们体系文件里已明文规定工作语言是英语，Deck Log也一直用英语记录，只是首页缺少那句声明。改正也简单，补充一句"英语为我轮工作语言"即可。
（2）救生艇反光带
当时在现场，我没能找出有力证据反驳。改正措施也简单，张贴就行。但这条船已运营17年，按理不应犯这种疏漏，我们救生艇在两侧属于重力式的，如下图：
事后我重新收集信息，首先需确认我们救生艇是否具有自扶正功能。我去翻阅了救生艇的形式认可证书，证书标明为"FRP Totally Enclosed Lifeboat"，并明确声明符合SOLAS 74（含2006年修正案）、LSA规则（国际救生设备规则）以及MSC.218(82)、MSC.81(70)等一系列决议。
其中，LSA规则是对救生艇性能最核心、最直接的要求。LSA规则第4.6.3.2条是强制性条款，规定：全封闭救生艇的稳性应使其在满载或部分载员、所有出入口和开口关闭、乘员系好安全带的情况下，具备固有或自动的自扶正能力。因此，符合LSA规则的"Totally Enclosed"形式救生艇，其设计必然满足这一强制要求——反光带对自扶正艇并非强制项。
证书虽未直接写"自扶正"三个字，但通过逻辑推导即可得出结论。这个过程确实考验耐心和逻辑思考能力。这类缺陷并不常见，即使我们经验丰富，也不可能逐条记住所有规则的细枝末节。
四、梯口值班：值得深省的一幕
关于PSCO登轮未被人发现这件事，情况有些特殊。我们靠泊的码头由军方管理，移民局管控非常严格，每天有2至3次巡查，有时还会登轮检查Visitor Log。办完关后我已反复向值班人员强调过梯口值班要求。
当时左舷靠泊，考虑到天气原因，且正常人上来都会沿绿色通道走，值班桌设在了里侧避风挡雨处（如上图）。检察官告诉我，他上来时没看到人，于是从船尾绕到右舷，走外部楼梯直接上了驾驶台。
从结果看，值班人员确实没有发现他登轮，无论他是否有意测试，安保执行不到位是事实。相信很多船长也遇到过类似在港梯口值班的问题。ISPS是一项国际性规则，这条缺陷很容易被PSCO拿来大做文章。
五、体系之变：俄罗斯已不在巴黎备忘录
事后PSCO告诉我，2022年他们这边被巴黎备忘录剔除，此后单独成为一个系统，检查原则和优先等级与之前大致相同。这边的报告和检查记录，其他备忘录也看不到数据，仅适用于俄罗斯港口。
总结
第一，波罗的海的俄罗斯港口已不再属于巴黎备忘录。因此，即便我们刚在半个月前于意大利完成了PSC检查，到这里仍需重新接受检查。"刚查完就安全"的惯性思维，在不同体系面前并不成立。
第二，此次检查范围总体较小，很多测试没有做，但所记缺陷偏向细微之处。这提醒我们，无论检查范围大小，细节永远是扣分点。
第三，关于救生艇反光带一事，相信很多船即使被开此缺陷，也只是张贴了事。我选择做进一步核查，既是自我学习和训练——规则和技术繁多，我们不可能全记住，通过这种训练强化对规则的熟悉，也锻炼解决问题的思路。再举个例子：我们进入英吉利海峡的ECA区域，需更换硫含量低于0.1%的燃油。二副在海图上做了标注，但进入前我重新核实，发现他画的线标错了，实际界限要提前约一小时的位置。我问他这条线谁给的，他回答是其他二副。我又问，你查过Marpol吗？他答：没找到。如果这事被查出，船长肯定要承担责任。所以，作为船长，一定要有意识去主动熟悉规则。
于地中海2026年5月17日
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