北六代战机是气动之魔？大师级气动布局，高速低速兼顾！|三角翼|北六代战机|升力|战斗机|气动布局|翼尖|靠近

最近关于南北第六代战斗机的试飞画面越来越多，关于其气动布局设计的理念也逐渐清晰了起来。这其中，北六代战斗机凭借独特的“兰姆达翼”，更是吸引了众多分析。目前，有关其气动设计的特点和优势逐渐理清，一个未来的“气动之魔”已经显现了真身……

北六代战斗机最大的特点就在于那个标志性的“兰姆达翼”，而就是这个兰姆达翼，让北六代成为了兼顾高速和低速操控性、兼顾机动和隐身的“大师级”设计，甚至未来登上航空母舰都没有什么难度。一般而言，我们把机翼靠近机体的部分称为“内翼段”，靠近翼尖的部分称为“外翼段”；兰姆达翼就可以明确的被分为内外两个翼段，他们各不相同。很多人都只知道兰姆达翼对于隐身的贡献，却都忽视了兰姆达翼对于机动性和操控性的贡献。

就北六代的兰姆达翼来说，由于采用了内翼段后缘前掠设计，因此给外翼段撑起机翼面积留下了空间。我们可以很明显的发现，北六代的外翼段前后缘之间的宽度（一般称为弦长，为了方便理解使用“前后缘间宽度”的说法）较大，机翼在延伸到翼尖后，翼面积并没有明显的缩小，这就是兰姆达翼带来的优势。要知道，传统的三角翼设计，机翼从内侧的翼根到外侧的翼尖，翼面积会有急剧的降低；而北六代就不同了，它的翼尖部分，面积很大。这有什么好处呢？

首先，就是把机翼的升力更加均匀的分布在机翼的内外两侧。传统三角翼，机翼根部的弦长（机翼前后缘之间的宽度）很大，并且到翼尖部分出现急剧的翼面积下降，因此飞机产生的升力更多的集中于机翼的内侧部分，这本没有问题，毕竟传统飞机的垂直尾翼也位于中心线上，在升力贡献最大的中轴线上进行飞行姿态操控，是没有任何问题的。但是，六代战机没有了垂直尾翼，如果还把主要的升力放在中轴线和内侧，那么对于机动操控是很不利的。

北六代使用兰姆达翼后，放大了机翼靠近翼尖部分的面积，也就是外翼段的面积，这就类似于传统的大展弦比机翼（也就是很长的平直机翼，无论是后掠还是前掠），把升力更为均匀的分散到了机翼的各个部分，尤其是放大了翼尖部分的机翼面积，也就提高了翼尖部分对升力的贡献度。这就同时提高了机翼尖部的气动操控贡献度。于是，北六代战斗机就顺理成章的在翼尖部分设计了全动翼尖，以控制飞机的姿态，也有效的提高了舵效。

但当战斗机进入第二代战斗机时代后，飞机大都使用三角翼，这是为了放大机翼的后掠角度，减少向前高速飞行时的激波阻力（或者可以简单理解为减少高速飞行时的空气阻力）；同时依靠三角翼内翼段（靠近机身部分的机翼根部）较大的弦长（也就是机翼前缘到后缘的宽度），来做出来一个和机身连接部分更宽大的机翼根部，提高机翼的总体强度，增加高速飞行时的安全性。第3代、第4代、第5代战斗机也都是这样，只不过是分别添加了翼身融合、前后缘平行提高隐身性等技术。

但是进入第六代战斗机时代后，一方面北六代战斗机需要高速飞行，需要一个较为宽大的内翼弦长（也就是翼根的宽度）来提高强度；另一方面，北六代战斗机还需要使用大后掠角度的机翼，以提高高速飞行能力。但是，北六代战斗机却因为没有了垂直尾翼，需要使用其他办法来提高飞机低速飞行时的操控能力。

换言之，北六代战斗机就像是拥有了一副平直细长的大展弦比机翼，但它依靠兰姆达翼设计，缩短了翼展（左右两个翼尖之间的距离），没有影响到机翼的强度。同时，相比于传统的大展弦比机翼，北六代通过兰姆达翼的内翼后缘前掠，制造了一个巨大的后部翼面积，通过增加诱导阻力的方式，推动了气动焦点前移，也同时提高了飞机大仰角低速飞行时的可用翼面积，提高了低速升力，也增强了低速飞行时的稳定性。