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英国电气“闪电”（English Electric Lightning）：英国最后一款独立制造的纯正拦截机

在20世纪50年代，英国电气公司（English Electric，后并入BAC）开发出了英国第一款（后来也证明是最后一款）能达到2马赫速度的战斗机。这款随后被命名为“闪电”（Lightning）的战机，是一款强大且令人印象深刻的飞机，但其同时也受到了续航时间短以及武器系统不完善的限制。

除此之外，英国电气“闪电”对英国人来说是一项令人赞叹的工程技术成就。它是英国人自主开发的第一款能够以2马赫速度飞行的飞机，并且成为了世界上最早具备“超音速巡航”（Supercruise，即不开启加力燃烧室即可达到超音速）能力的飞机之一。

在诞生之初，“闪电”成为了一款威力强大的拦截机，专门用于遏制苏联轰炸机在该地区的袭击，并赋予了英国皇家空军（RAF）强大的截击能力。作为冷战时期性能最高水平的战斗机之一，英国电气“闪电”受到了全球许多人的赞赏。起初，该机在1960年代初期仅被计划作为一种“过渡性解决方案（点防御权宜之计）”，但最终它直到1988年才正式从前线退役。

英国电气“闪电”是英国最后一款独立制造的拦截战斗机。

研发背景（LATAR BELAKANG PENGEMBANGAN）

尽管在第二次世界大战接近尾声时开始引入的喷气式飞机，与前代活塞式发动机飞机相比拥有巨大优势并让许多人赞叹不已，但当时也有人知道，喷气式战机仍有极大的进一步提升空间。

自1943年起，英国飞机制造部就发布了一项代号为“E.24/43”的技术指标，旨在制造一款速度可达1,600公里/小时（1,000英里/小时）的超音速实验喷气机。迈尔斯飞机公司（Miles Aircraft）随后提出了一种名为“M.52”的概念，并获得了立即将飞机设计付诸实现的合同。然而，随着战争的结束以及预计冲突局势的降温，该项目变得不再那么吸引人，最终于1946年初被取消。

作为替代方案，在著名的巴恩斯·沃利斯（Barnes Wallis）领导下的维克斯（Vickers）团队建造了一种遥控飞机模型（这在本质上就是我们今天所熟知的实验无人机），以此来探索超音速飞行。这在当时本身并不是一个坏主意，因为在最近的几十年里，无人机经常被成功用于低成本评估新型飞机的配置，但当时维克斯失败了。

1947年10月14日，美国制造的火箭动力飞机贝尔 X-1（Bell X-1）成为世界上第一款在平飞中正式突破音障/超音速飞行的飞机。英国因此失去了在超音速飞行研究中占据领先地位的机会，但他们并没有就此止步。

从1946年开始，在 W.E.W. “泰迪”·彼特（W.E.W. “Teddy” Petter）的指挥下，英国电气（EE）的设计团队开始了一款超音速战斗机的设计研究。随后，该项目于1947年获得了英国军需部（MoS）的一项技术指标合同，代号为“ER.103”，用于开发一款速度可达1.2马赫的实验飞机的设计研究。

在那个时期，为了应对苏联轰炸机的威胁，英国缺乏一款速度足够快、能够执行超音速飞行的拦截机。当时，“霍克猎人”（Hawker Hunter）战斗机显然是一款成功的战机，并且在设计上的许多方面都非常优秀。然而令人遗憾的是，当时的“猎人”并不是最快的，它只有在俯冲并开启全加力时才能够勉强突破1马赫的速度。

“闪电”原型机 P.1A（编号 WG760）于1955年在沃顿（Warton）起飞

突破常规的“P.1”设计概念

英国军需部（MoS）很快就相中了英国电气（EE）的概念，并于1949年初向该公司颁发了一项代号为“F.23/49”的合同，用于建造两架飞行原型机和一架地面测试原型机，项目代号为“P.1”。尽管 P.1 被定义为一款超音速研究机，但其设计中已经预留了加装武器和瞄准雷达的空间。

这款实验机融合了前卫且不同寻常的设计特性：

独特的垂直双发布局：两台涡轮喷气发动机采用了上下叠放的独特安装方式，以此来大幅缩小飞机的迎风面积（正面面积）。
激进的后掠翼：采用了大角度的锐利后掠翼，翼尖边缘与机身形成特定角度，从而呈现出一种类似于切掉后方内角的三角翼（Delta-wing）构型。
机头进气：机头位置采用了椭圆形的进气口。

在技术层面，这一设计比同时代的其他早期超音速战斗机（如美国的北美 F-100“超佩刀”或苏联的米高扬 MiG-19“农民”）要激进、大胆得多。作为英国最杰出的飞机设计师之一，彼特（Petter）的设计灵感指南源自德国在二战末期提出的概念，并由战后在英国工作的德国工程师们进行了进一步的深化开发。

惊艳的首飞与优异性能

1954年8月4日，第一架 P.1 在博斯科姆下游基地（Boscombe Down）完成了它的首次试飞，由著名试飞员罗兰·“博”（Roland “Bea” Beamont）驾驶。第二架 P.1 飞行原型机则于1955年7月18日实现了首飞。

动力配置：这两架原型机均搭载了两台阿姆斯特朗·西德利“蓝宝石”（Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5）轴流式涡轮喷气发动机，且均未配备加力燃烧室（Nonafterburning）
性能跨越：即便在发动机没有加力的状态下，该原型机也能轻松超越 1.2 马赫的设计速度指标。

由于 P.1 在官方定义上虽为研究机，但在设计之初就已极度接近现役战机的配置，且其表现出的性能极为惊人，这促使军方迅速做出决定——直接推进开发能够达到 2 马赫飞行速度的现役（作战）版本。事实上，第二架 P.1 原型机就已经展现出了明显的现役特征，例如采用了微微隆起的腹部油箱，并装备了一对 30 毫米口径的阿登 Mark 4（Aden Mark 4）转轮式机炮，使其在规格上进一步向实战化靠拢。

20世纪50年代中期，停放在英国皇家空军博斯科姆下游基地的 2 马赫“闪电”拦截机原型机——英国电气 P.1 (P.1A) WG763。“闪电”的外观形体与苏联制造的战斗机（尤其是米格系列）颇为相似。

英国电气“闪电” P.1B，皇家空军编号 XA847

1. 迈向全状态拦截机：“P.1B” 的技术进化

军方很快便签署了制造三架“P.1B”现役拦截原型机的订单，原先的 P.1 则被正式重新编号为“P.1A”。相比于 P.1A，P.1B 进行了全面的实战化大换血：

动力升级：换装了两台具备加力燃烧室（Afterburner）功能的罗尔斯·罗伊斯“埃文”（Rolls-Royce Avon）双发发动机
气动与结构调整：拥有面积更大的机尾，加高了驾驶舱（座舱），并在机脊部分加装了用于发动机启动系统的燃料仓。
雷达与进气口重构：机头进气口形状由原先的椭圆形改为了正圆形，并在进气口中央的激波锥内嵌入了机载拦截（AI）雷达
强大的火力和挂载：在机头上部保留了双联装阿登（Aden）机炮，并在驾驶舱下方的机身两侧增设了挂架。该挂架可挂载两枚德·哈维兰“蓝鸟”（De Havilland Blue Jay，后更名为“火闪”/Firestreak）红外热寻的空对空导弹（AAM），或挂载包含44枚 5厘米（2英寸）口径 Microcell 无控火箭弹的火箭巢。

突破2马赫与超群性能

1957年4月4日，P.1B 的首架原型机完成了它的处女航，依然由著名试飞员博蒙特（Beamont）担任主飞。他和吉米·戴尔（Jimmy Dell）是该发展计划中最核心的两名试飞员。这架最早的原型机当时并未安装腹部油箱（该油箱后来出现在另外两架 P.1B 原型机上）。

1958年11月25日，一架装备了早期加力版“埃文”发动机的 P.1B 在仅开启最小加力的状态下，成功突破了2马赫的飞行速度。

超越“星战士”：虽然“闪电”最初的设计指标并未强求达到2马赫，但英国电气公司（EE）高瞻远瞩地意识到了这种可能性，并且注意到美国洛克希德公司的 F-104“星战士”项目在冲击2马赫方面也取得了进展。试飞员罗兰·博蒙特随后坚称，“闪电”在2马赫时的飞行性能远优于 F-104，其噪音和震动更小，且拥有更好的操控性。

沙纸风暴：邓肯·桑兹的《国防白皮书》

讽刺的是，就在 P.1B 成功首飞的同一时期，时任英国国防大臣邓肯·桑兹（Duncan Sandys，常被称为“桑兹”）发表了那篇著名的《国防白皮书》（White Paper）。白皮书宣称：有人驾驶战斗机的时代已经结束，导弹（导弹）才是未来空中防的核心。这一理念在当时并非英国独有，苏联和美国在当时也曾企图采取类似的政策。

自此，桑兹成为了英国航空爱好者们唾弃和怨恨的对象。这本白皮书最主要的破坏性后果，就是导致了一大批原本极具前景的英国军用飞机项目被强行下马（取消）。

然而，P.1B 项目当时已经推进得太深，到了无法被轻易取消的地步。军方最终确认，该计划将作为一种“过渡性解决方案”继续推进，直到白皮书中所设想的导弹武器完全就绪。

妥协、定名与正式量产

虽然项目得以幸存，但坏消息也接踵而至：由于白皮书的影响，该机型的几项重要技术改进被搁置延误了很长一段时间，甚至一些原本简单且大有裨益的升级最终也彻底无缘面世。当时官方傲慢地认为，这种飞机到 1964 年就会退役，因此没有理由再浪费时间和金钱去改善它的性能。

定名“闪电”：1958年10月，空军参谋长查尔斯·德莫特·博伊尔爵士（Sir Dermot Boyle）正式将该机型命名为“闪电”（Lightning），而不是备选方案中的“王者之剑（Excalibur）”。
首飞与交付：该项目的第一批发展型测试机于1958年4月3日首飞，其余测试机在随后的一年半内陆续上天。早在1956年11月，军方就已订购了50架飞机。第一架正式量产的“闪电”战机 Mark 1（简称 F.1）于1959年11月3日实现了首飞。
1959年12月，英国皇家空军（RAF）接收了其第一批“闪电”，包含三架量产前期的 P.1B 批次机，用于进行作战效能评估。似乎在随后的某个时间节点，部分或全部的 P.1B 原型测试机都被重新指定/改装为了“闪电” F.1 标准。

英国国防大臣邓肯·埃德温·桑兹（Duncan Edwin Sandys，1908 – 1987），正是他亲手负责并强行取消了英国数个极具声望的著名飞机研发项目

“闪电” F.1 的独特美学与材质

“闪电”（Lightning）是所有投入全面现役的战斗机中，外形最具辨识度的型号之一。虽然它与苏联的一些战斗机（尤其是米高扬 MiG-19）存在诸多相似之处，但是其独特的“切角三角翼（Cutout delta）”以及上下叠放的发动机布局设计，使其与此前制造过的任何一款前线喷气式战斗机都截然不同。它既修长且极具未来感，同时又棱角分明、略显怪异，但所有人都公认它是一款独一无二的战斗机器。

在材质上，“闪电”采用了全金属机身结构，大部分由铝材制造，辅以钢材以及少量的钛金属。

气动结构与机翼设计

如同在 P.1A 原型机上看到的那样，“闪电”的机翼在翼尖处配备了副翼，整体呈现出大角度（60度）的深后掠翼并带有切尖边缘。

襟翼的改动：P.1A 的前缘（Leading edge）设计有襟翼，但在“闪电”的大规模量产版本中被取消了；此外，P.1A 采用的是分段式襟翼，而量产版战机则换成了内置有燃油舱的整体式（One-piece）襟翼。
储油分布：飞机的大部分燃油储存在机翼内，并由腹部副油箱（Ventral tank）内的燃油提供补充支持。
翼尖气流控制：每个机翼的前缘从翼尖算起约四分之三处都设计有一个小的切口（锯齿），旨在提供更好的副翼响应，并防止气流异常分离转移至翼尖。
尾翼配置：战机的垂直尾翼是固定的并配有方向舵，而水平尾翼（尾喷口上方的安定面）则是全动式的。在腹部油箱下方还设计有单侧的腹鳍，用以增强飞行的稳定性。
减速板：配备了双联装液压驱动的空气减速板，分别位于机身尾部两侧、垂直尾翼的前方。

起落架系统的局限与隐患

“闪电”的所有起落架均采用单轮设计。机头的前起落架向前收回。然而，其主起落架在设计上遭遇了巨大的技术挑战：

爆胎家常便饭：为了能够折叠收纳进相对薄窄的机翼内，主起落架被迫设计得非常纤细狭窄，这直接导致爆胎在“闪电”的服役生涯中成为了家常便饭。主起落架的轮胎在最多执行7 次着陆后就必须强制更换。
地面转向靠刹车：前轮是不具备操纵转向功能的，飞行员在地面滑行时，必须依靠两边主轮的差速制动（Diferensial）来引导飞机转向。前轮可以向两侧各自由转动 30 度，系统中设有专门的对中机构，以确保前轮在着陆瞬间保持绝对居中和笔直向前。

虽然军方后来曾专门研发过一套前轮转向系统，但令人遗憾的是，这套系统从未在任何一款量产版的“闪电”战机上得到采用。

英国电气“闪电”（English Electric Lightning）的图形细节，其外观甚至能让外行将其误认为是苏联制造的米格-21“鱼窝”（MiG-21 Fishbed）战斗机。

1. 独特的堆叠式动力系统与维护

量产型 F.1 装备了两台“埃文” 201（Avon 201 / RA.24R）发动机。该发动机具备拥有四档推力调节的加力燃烧室，单台最大军用推力为 50.06 kN（5,103 kgp / 11,250 lbf），开启加力后可提升至 64.2 kN（6,545 kgp / 14.430 lbf）。部分 F.1（可能仅由 P.1B 原型机修改而来）则搭载了 Avon 200R 发动机，其推力相同，但仅配备了简单的单档“开/关（On-off）”加力系统。

布局优缺点：发动机采用上下垂直叠放的布局，以确保飞机的横截面积达到绝对的极小化。这种设计不仅降低了空气阻力（Drag），还使得发动机的单独拆卸处理相对容易。然而，硬币的另一面是，由于两台发动机的距离过近，其中一台发动机发生机械损坏时，极有可能波及并导致另一台发动机也随之瘫痪
维护通道：机身顶部和底部均设计有巨大的舱门（舱口），使得接近发动机进行维护变得十分便捷。在将排气管从尾部拔出后，上方的发动机通过顶部舱门吊出，而下方的发动机则通过底部舱门卸下。

危险的 AVPIN 启动系统

“闪电”的发动机启动依赖于一套普莱西（Plessey）硝酸异丙酯（AVPIN）系统。

极度危险的化学品：硝酸异丙酯（Isopropyl nitrate）是一种极度危险、具有强腐蚀性和毒性的物质，并且可以在无氧状态下燃烧。一旦其产生漏气并令烟雾进入座舱，将对飞行员构成致命威胁，而液体泄露更是能够直接溶解融化飞机的机身油漆。
储量与权宜：机身的机脊内部存储有 13.6 升（3.6美制加仑/3英制加仑）的硝酸异丙酯，其分量足够支持 6 次启动。尽管 AVPIN 系统问题不断且十分凶险，但当时它仍被认为优于地面启动系统（Ground-starter），因为在偏远的前线机场作战时，地面启动设备往往很难获取。直到此后十年，燃气轮机辅助动力单元（APU）的问世才最终令人满意地解决了这一启动难题。

“闪电”战斗机独特的上下并列/堆叠式发动机配置

座舱环境、安全保障与航电系统

飞行员坐在向后翻转开启的蚌壳状（Clamshell）整体座舱盖下方。以当时的眼光来看，座舱的视野表现良好，且具备气密加压和空调系统。

弹射座椅：飞行员配备了一张马丁·贝克 Mark BS4.C Mark 2（Martin Baker Mark BS4.C Mark 2）弹射座椅。该座椅具备“零高度”弹射能力，但要求飞机当时必须具备 167 公里/小时（104英里/小时 / 90节）的最低前行速度。
全天候火控雷达：该机装备了费兰蒂（Ferranti）AI.23 AIRPASS 雷达与火控系统，赋予了“闪电”在昼夜以及恶劣天气（全天候）下执行拦截和追踪任务的能力。雷达被安置在进气口中央的激波锥内，该激波锥由进气口中轴线上垂直的一对支柱（上支柱与下支柱）支撑固位，其中下方的支柱内还内置有照相枪。
其他航电配置：其他电子设备包括作为主要导航辅助工具的TACAN 导航系统，并辅以仪表着陆系统（ILS）。飞机从一开始就安装了VHF 无线电台以及敌我识别系统（IFF）。

防御体系的空白

与那个时代的许多战机类似，“闪电”不具备任何被动防御保护系统。在它整个服役生涯中，该机型甚至从来没有加装过诸如箔条投放器（Chaff dispenser）之类的电子对抗防御设备。

与如今的现代战斗机相比，“闪电”战斗机的座舱布局显得相对简单。

武器系统与空对空导弹的局限

“闪电”的基本武器配置由两门 30 毫米口径阿登 Mark 4（Aden Mark 4）转轮式机炮组成，安装在机头上部，每门机炮备弹 130 发。此外，驾驶舱下方的机身两侧挂架上可挂载两枚德·哈维兰“火闪”（de Havilland Firestreak）红外热寻的空对空导弹。

挂载灵活性：这两枚“火闪”导弹在必要时可以更换为一个包含 44 枚无控火箭弹的发射巢包，或者替换为另一对阿登机炮。
导弹可靠性低：然而，与当时流行的“导弹是未来唯一武器”的乌托邦设想不同，“火闪”导弹在实际使用中表现平平，非常不可靠（Reliable）
机炮使用受限：安装在机头上部的阿登机炮在实际中其实并不经常开火，因为其发射产生的硝烟和火光会严重遮挡飞行员的视线。事实上，除了部署在西德、需要承担次要对地攻击任务的皇家空军（RAF）“闪电”战机外，大部分“闪电”的机炮炮口平时都是用盖子封死的，以减少空气阻力。
核火箭弹的疯狂设想：巧合的是，英国电气（EE）曾接过一项技术集成任务，试图让“闪电”整合挂载美制雨果“精灵”（Hughes Genie）空对空核火箭弹。这是一种体积巨大的无控武器，带有核弹头，“闪电”可以在前机身下方挂载一枚。不过，这种恐怖的武器从未进行过任何实际试射。

“闪电”战斗机及其能够挂载的各种类型的武器

极其强悍的飞行性能

飞行员们非常喜爱“闪电”战斗机。它比早期的“霍克猎人”要强大得多：

速度与滚转：它速度极快，由于其较短的翼展和设计精妙的副翼，该机拥有极高的滚转速率
恐怖的爬升率：在全加力燃烧室状态下，“闪电”展现出了令人惊叹的爬升能力。一架“闪电”可以轻松爬升至 18.3 公里（60,000英尺）的高度，非官方记录中它甚至可能触及过 23.8 公里（78,000英尺）的极端高度。它的爬升率高达每分钟 20,000 英尺，当然在极高空由于空气稀薄，它的气动响应会变得像“一块砖头”一样难以操控。
火箭般的爆发力：即便如此，“闪电”爬升起来依然像火箭一样迅猛，仅需 2 分 30 秒就能冲上 40,000 英尺的高空。在 36,000 英尺高度时，“闪电”的最大速度可达每小时 1,300 英里（2,100 公里/小时）。

致命的致命伤：极短的航程与续航

尽管该机最大航程可达 850 英里（1,370 公里），但其作战半径和滞空时间却极为糟糕：

超音速拦截半径形同鸡肋：在执行超音速拦截任务时，“闪电”的有效作战半径仅有短得可怜的 155 英里（250 公里）
转瞬即逝的滞空时间：人如其名，“闪电”的设计初衷就是像闪电一样快速冲向目标，但其在空中的耐力（续航力）极短。在进行超音速突击拦截时，在空中只能飞 35 分钟是家常便饭。
修长机身的代价：“闪电”修长流线型的机身意味着其机内空间十分有限，留给燃油舱的容积被严重压缩。即使“闪电”装满全部燃油，也根本无法支撑它在高速飞行下维持太长的时间。

“闪电”战机以其惊人的爬升能力而闻名遐迩

璀璨的公众舞台与精英飞行员

“闪电”因其迅猛的动作、强大的动力以及轰鸣的雷声，在公众飞行表演中声名远扬。在它的服役生涯中，皇家空军（RAF）组建了数支“闪电”特技飞行表演队。

最出名的表演队：最著名的是来自第56中队的“火鸟”（Firebirds）表演队，他们在1960年代初期曾驾驶带有红色条纹涂装的“闪电”进行了大约一年的表演。
重大历史见证：1965年，“闪电”在温斯顿·丘吉尔（Winston Churchill）的葬礼上进行了致敬编队飞越；次年（1966年），12架“闪电”在巴黎航展上带来了令人惊叹的精彩绝伦表演。

驯服“惊悚”的空中猛兽

然而，荣誉的背后同样存在问题：驾驶这样一款动力强悍的飞机绝非易事。它具有一些不招人喜欢的特征，例如极高的失速速度以及棘手的着陆速度问题。为了降低着陆时的速度，飞机必须装备减速刹车伞。

精英的代名词：由于“闪电”有时被认为对缺乏经验者来说是一款“惊悚（Menakutkan）”的飞机，因此只有在满足特定资格后的资深飞行员才会被指派驾驶该机型。这无形中提升了被分配到“闪电”中队的飞行员的精英地位。
低事故率与火灾隐患：不过，一旦能够熟练掌握，驾驶“闪电”就会变得乐趣无穷。该机型的整体事故率其实非常低。绝大多数的坠机事故是由发动机起火引起的——这也是“闪电”极其烦人且挥之不去的致命弱点——而非由于着陆或其它操控问题导致。

英国电气（EE）“闪电” F.1 与试飞员罗兰·博蒙特。

F.1 的其他重大缺陷与维护噩梦

除了续航力短之外，“闪电” F.1 还存在其他显著的弱点：

油箱隐患与禁飞：其中最糟糕的问题之一就是燃油供应系统不完善（不足）。曾有一段时间，第74中队的 F.1 迫于无奈只能在拆除腹部副油箱的情况下飞行，直到该问题被彻底解决。这直接削弱了它们作为防空战斗机的部署出勤效率。
出勤率极低的维护噩梦：另一个问题是，与相对简单的“猎人”战机相比，“闪电”极为复杂尖端，这导致了极其严重的维护和保养问题。部分原因在于该机从设计之初就没有过多考虑易维护性，导致早期运营时飞机的完好率（可编程可用性）表现得非常糟糕。当然，这一问题在当时也同样困扰着其他国家的先进2马赫拦截机。
可靠的亮点航电：有趣的是，“闪电”所使用的 AIRPASS 雷达相当可靠且运行良好。这似乎得益于其虽然扎实但不过分复杂的结构设计。

在生产线转向新机型前，军方仅建造了19 架 F.1（不包括一架用于静态测试的飞机）。

改进型“闪电” F.1A 的技术革新

随后，生产全面转向了“F.1A”型号。该版本进行了一些小规模的修改，例如增加了超高频（UHF）电台、拥有了更长的通信范围，以及以下几项针对性的重要技术升级：

外部线束管道：在机身下方两侧安装了外部电缆导轨（管道），而不是像 F.1 那样将线束直接塞在滚烫的发动机舱内部。
改进的前风挡除雨系统：升级了前风挡玻璃的雨水散射分散装置。
可拆卸式空中加油探管（受油管）：在左侧机翼下方靠近翼根（Wingroot）的位置，加装了一个可拆卸的空中加油探管。受油管的末端恰好位于驾驶舱正前方，使飞行员能够清晰地目视观察和紧盯加油机的软管加油锥套。同时，在探管底座上还安装了照明灯，以便在夜间和恶劣天气下提供必要的照明。

时代的谢幕与新公司的诞生

F.1A 向现役部队的首次交付工作于 1961 年初展开。也正是在这个时期，“闪电”正式在官方称谓上改名为“英国飞机公司（BAC）闪电”，因为在 1960 年 12 月 12 日，原先的英国电气公司（English Electric）已经正式合并成为了 BAC 的一部分。

尽管“闪电”被公认为一款优秀的拦截机，但其在航程（距离）短方面存在严重的致命弱点

臻于完善的卓越型号：“闪电” F.2

“闪电”战机的后续生产得到了进一步的提炼与完善。“F.2”版本的生产于1958年获得批准，在总共制造的44架量产型“闪电” F.2 中，第一架于 1961 年 7 月 11 日完成了首飞。

F.2 型号具备以下全新特征：

新型直流（DC）发电机
液氧呼吸系统：取代了此前一直沿用的气态氧气系统。
全新的“OR.946”一体化飞行控制系统：该系统将导航系统与自动飞行控制系统相连，并且座舱的整体布局也进行了大幅度的修改与重构。
Avon 210R 发动机：对加力燃烧室的控制方案进行了微调升级。

在外观上，F.2 与前期的 F.1A 几乎完全相同，唯一的区别在于其机脊正中央多出了一个精小的进气口（进气道），专门用于为直流发电机提供冷却空气。F.2 于 1962 年开始首批交付。

飞行员的至爱：F.2 通常被公认为是所有“闪电”变体中驾驶起来最令人愉悦、最舒适的型号。这得益于其发动机与进气口之间达到了最完美的优化匹配，且此时飞机的整体重量还没有因后续的改装而过度增加。

1969年6月，编号为 XN769 的“闪电” F.2

空战火力的质变：“闪电” F.3

随着将 AIRPASS 雷达升级到AI.23B 标准（这使得战机不再局限于只能从敌机后方实施拦截），并将原有的“火闪”导弹替换为更先进的“红顶”（Red Top）空对空导弹，这些重大技术跨越最终促成了“闪电 F.3”的诞生。其原型机（由一架 P.1B 修改而来）于 1962 年 7 月 16 日实现了首飞。

“红顶”导弹的技术跨越

“红顶”空对空导弹最初被称为“火闪 4（Firestreak 4）”。虽然两款导弹在整体布局和控制机构上保持一致，但“红顶”具备更强的技术革新：

外观区别：“红顶”拥有一个圆润的弹头（鼻锥），而老旧的“火闪”则是尖锐的锥形弹头。其气动弹翼和飞行控制装置也经过了彻底的修改。
性能提升：“红顶”拥有更远的射程、更快的飞行速度，以及更强的抗电子干扰（Jamming）能力
迎头拦截能力（有限全向能力）：其升级后的导引头赋予了它有限的“全向攻击（All aspect）”能力，尽管这仅局限于针对那些因与空气高速摩擦而产生大量热能的高速飞行目标。“红顶”能够采取迎头拦击的姿态直接撞击摧毁目标，而老旧的“火闪”导弹则只能死板地锁定制导敌机尾部的“尾喷口（Knalpot / 排气管）”。

现实的妥协：机炮被无情拆除

然而在实际操作中，由于“红顶”导弹在服役初期的可靠性表现并不令人满意，F.3 在一段时间内仍被迫继续挂载使用老旧的“火闪”导弹。

更关键的是，在 F.3 版本上，原本作为底牌的双联装阿登（Aden）机炮被彻底拆除（这也让早期遭遇导弹故障的 F.3 陷入了没有固定武器可用的尴尬境地）。

“闪电”战斗机与其引以为傲的“火闪”（Firestreak）导弹。

闪电（Lightning）F.3 的技术改良、政治博弈与续航局限

在这款改进版本中，战机换装了罗尔斯·罗伊斯 Avon 301（RB.146）发动机，每台发动机的最大军用推力为 58.86 kN（6,000 kgp/13,220 lbf），开启加力后最大推力可达 72.77 kN（7,420 kgp/16,360 lbf）。这款新发动机不仅动力更强，而且对气流变化和油门操纵的容忍度大为提高，使飞行员在驾驶时无需过分担心发动机的控制问题。

此外，F.3 还配备了切尖版垂直尾翼，其面积增加了 15%。这一改动旨在补偿由于加挂空对空导弹（AAM）负荷而导致的偏航不稳定性（Yaw instability）。

F.3 原本被计划作为“终极版（Definitif）”的“闪电”，但实际上它与 F.2 版本并无太大区别。英国飞机公司（BAC）随后为 F.3 提出了多项优化方案，但由于英国皇家空军（RAF）当时仍将其视为一种“过渡性（Interim）”飞机，因此对提升“闪电”的能力并没有表现出太大兴趣。

皇家空军甚至拒绝购买由 Ferranti、Elliot 和 BAC 联合开发的全自动拦截系统，尽管该系统已经耗资 140 万英镑的研发费用，并在其中一架 P.1B 原型机上进行了试验。如果加上这项能力，“闪电”将转变为类似“有人驾驶导弹”的存在，空中的拦截和 penyergapan（ penyergapan）也会变得更容易。

“闪电”拥有一种奇特的配置：其副油箱和武器可以挂载在机翼上方的挂架上。

然而，这一系列的发展也并非十全十美。如果 F.3 在第一次拦截航线上错失了目标，在不进行空中加油的情况下，其剩余的燃油几乎不够进行第二次拦截尝试。这最终会给入侵的敌机留出充足的时间来达成目标并随后逃离。

此外，尽管 F.3 强化了机翼以承载容量为 1,182 升（312美制加仑/260英制加仑）的机翼上方可拆卸式副油箱，但皇家空军对购买这种副油箱没有表现出任何热情。

讽刺的是，就在“有人驾驶飞机在短期内将被导弹取代”的设想开始变得虚无缥缈之时，那些深感有必要获得更好的有人驾驶战机的皇家空军军官们，最终也没能如愿获得新机型。事实证明，“闪电”将成为英国防空的长期支柱解决方案，而不仅仅是一个权宜之计（临时解决方案）。

F.3 于 1964 年投入现役，总共建造了 70 架（不包括作为原型机使用的修改版 P.1B，以及一架在首飞前升级到 F.3 标准的 F.2）。F.3 最终装备了皇家空军的四个中队。

与此同时，较老旧的 F.1 和 F.1A 普遍在 1960 年代中期退出了前线现役。不过，它们在此后的十多年里继续作为教练机和承担其他次要角色，其中许多飞机还加装了雷达探测装置以充当雷达靶机（目标雷达）。

“闪电” F.3A（临时型 F.6）/ F.6 变体（LIGHTNING F.3A (INTERIM F.6)/F.6）

F.3 并未能真正有效解决“闪电”续航能力（耐力）差的问题，因此在 1963 年，英国飞机公司（BAC）开始研发“F.3A”，亦被称为“F.3 航程扩展型飞机（ERA）”。

大容量腹部油箱：其最核心的特征是换装了体积大得多、长度也更长的大容量腹部副油箱，这最终使飞机的腹部呈现出较为臃肿拱起（膨胀）的外观。该油箱可以在地面拆卸，但在飞行中无法抛弃。这种大号腹部油箱实际上在几年前就已经在 P.1B 原型机上出现过。
气动与控制改良：该版本采用了双腹鳍（Sirip dorsal kembar）设计，取代了早期“闪电”型号上的单腹鳍。同时，F.3A 采用了全新设计的机翼，能够提供更好的低速操控性能。
动力保留：F.3A 依旧保留了原有的 Avon 301 发动机。

F.3A 的首飞（早期飞行）于 1964 年 4 月 17 日进行。军方总共制造了 16 架全新的“F.3A”。

此外，还有 14 架飞机被升级到了 F.3A 的规格，其中包括：

12架尚未交付给英国皇家空军（RAF）的 F.3；
一架在首飞前获得升级的 F.2；
以及一架此前已被升级为 F.3 的现役（Existing）F.2 战斗机。

“闪电” F.6 拥有显得有些臃肿的机身外观。

“闪电” F.6 变体型的生产与改进

随后，该机的生产转向了进一步升级的变体型，该型号能够真正使用机翼上方（Overwing）的副油箱，并在航电系统方面进行了几项小的改进。这一版本后来被称为“F.6”，其首飞于1965年6月16日进行，由吉米·戴尔（Jimmy Dell）担任试飞员。

生产变动：军方总共制造了39架“闪电” F.6。由于 F.6 基本上是直接从 F.3A 改模生产而来的，因此似乎没有制造专门的原型机。
型号换代：F.3A 随后被重新命名为“临时型 F.6（Interim F.6）”，不过在总共制造的16架 F.3A 中，除了一架以外，其余全部被升级到了完整的 F.6 规格。此外，还有7架 F.3 在进入皇家空军（RAF）服役前被升级到了 F.6 规格。
重量的代价：F.6 遭遇了飞机因不断改装而导致重量增加的普遍宿命（这与 F-16 战斗机在最新的批次/Block 中重量不断攀升的情况如出一辙）。它的空重比 F.3 增加了500公斤（1,100磅），比 F.1 更是重了1,045公斤（2,300磅）。这在一定程度上影响了它的飞行性能，使得它在起飞时必须使用全加力（Afterburner）。

广受好评的过渡方案：“F.2A”

英国皇家空军非常喜爱 F.6，因此从1960年代初开始，有31架 F.2 接受了部分改装以达到 F.6 的标准，并被重新命名为“F.2A”。

F.2A 采用了与 F.6 相同的机身改进，但武器系统仍保持原样，即机头上方配备双联装阿登（Aden）机炮以及两枚“火闪”（Firestreak）空对空导弹。
它的航电系统没有显著变化，且保留了原有的 Avon 210 发动机。
由于这项升级成本低廉，且 F.2A 比 F.6 更轻，皇家空军的飞行员发现这一型号是所有“闪电”变体机中最具飞行乐趣的型号之一。在非剧烈的高空飞行中，他们驾驶 F.2A 的续航时间可以达到两个小时，这是其他任何“闪电”型号都无法做到的。

“闪电” T.4 与 T.5 双座教练机（LIGHTNING T.4 & T.5 TRAINER）

由于“闪电”是一款“极难驾驭（Sukar dikuasai）”的飞机，双座改装教练机版本的研发工作于1957年展开。

1. “闪电” T.4

首个双座版本的早期飞行（该型号当时被称为“P.11”）于1959年5月6日进行。

该机采用了并列双座（Tandem berdampingan）的座舱布局，并取消了机头的双联装阿登机炮。
该特定型号在1959年10月1日的一场事故中坠毁，成为了第一架遭遇坠毁命运的“闪电”战斗机，但第二架原型机于同年10月21日完成了首飞。
量产与配置：首个量产教练机版本被称为“T.4”，于1962年开始交付。除两架原型机外，共制造了20单位。T.4 大体上与 F.1A 相似，不同之处在于其为了容纳并列双座而将机身加宽了29厘米（11.5英寸），且机头没有配备武器。
作战能力：除了上述两点外，该机完全具备作战能力，配备了 AIRPASS 雷达并能携带“火闪”导弹。在原则上，“火闪”导弹的挂载可以替换为两门阿登机炮包或44枚无控火箭弹。两位机组人员均坐在马丁·贝克（Martin Baker）BS4.B Mark 2 型弹射座椅上。

2. “闪电” T.5

基于 F.3 型，军方同样开发了并列双座的教练机版本，即“闪电” T.5，它换装了 Avon 301 发动机并采用了方形翼尖的垂直尾翼。

前两架量产的 T.4 被改装用作 T.5 的原型机。早期的 T.5 原型机于1962年3月29日首飞，但随后在事故中坠毁，第二架原型机直到1964年7月17日才首飞。
与 T.4 一样，T.5 同样具备完整的作战功能。皇家空军总共获得了22架 T.5，并于1965年4月20日开始首批交付。

飞行员的评价

由于教练机版本宽大的座舱，机组人员们给它取了个“浴缸”（Tub）的绰号。一些资料指出，机组人员其实并不喜欢这款教练机。

在“闪电”的整个服役生涯中，T.4 和 T.5 都在持续使用。由于 F.2A 的改进中并未包含换装新航电，因此在培训 F.2A 的飞行员时需要使用较老旧的设备，在这方面，配备老设备的 T.4 被认为比 T.5 更合适。

双座教练机版本的“闪电”T.5。

“闪电”战斗机的航电系统与武器能力

作为一款以拦截为主任务、对地攻击为次要任务（Secondary role）的战斗机，“闪电”配备了具备以下能力的雷达系统和武器装备：

1. AI.23 雷达系统

AI.23 是由费兰蒂（Ferranti）公司制造的航空雷达系统，也是世界上第一款投入实役的单脉冲（Monopulse）雷达系统。单脉冲技术能够提供更高的目标分辨率，并且对绝大多数常见的电子干扰（Jamming）具有极强的抗干扰能力。

AI.23 继承了早期机载拦截（AI）雷达的功能，并进行了诸多改进。其中最显著的特点是自动闭锁追踪系统（Lock-follow），它能将各种数据输入到武器瞄准系统中，再由计算机进行计算，从而根据所选的武器类型来确定目标位置以及最佳拦截阵位。例如，当选择使用导弹时，该系统会引导飞机飞向目标的后方区域（即导弹的可发射区），而不是直接飞向目标本身。该系统被命名为AIRPASS（机载拦截雷达与飞行员攻击瞄准系统）。

AI.23 雷达能够在大约40英里（64公里）的距离外检测并追踪苏联的 Tu-95“熊”式轰炸机，这使“闪电”能够在极少依赖地面引导的情况下，进行完全独立的空中拦截。不过，原本计划研发的能自动将飞机引导至最佳距离并自动发射导弹的全自动导引版本，已于1965年被取消。

AI.23 AIRPASS，“闪电”的拦截雷达

2. 德·哈维兰“火闪”（Firestreak）空对空导弹

德·哈维兰“火闪”（De Havilland Firestreak）是英国自主研发的第一代被动红外制导空对空导弹。该导弹由德·哈维兰螺旋桨公司（后来的霍克·西德利公司）于20世纪50年代初开发，是第一款在英国皇家空军（RAF）和皇家海军舰队航空兵（Fleet Air Arm）投入现役的同类型武器，曾装备于“闪电”、“海狐”（Sea Vixen）和“标枪”（Javelin）等战机。

发射限制：这是一款“发射后不管（Fire and forget）”的尾追型导弹，要求载机必须在敌机后方发射，且攻击角度被限制在目标后方两侧各20度以内。
对比美军：“火闪”是继美国 AIM-4“猎鹰”和 AIM-9“响尾蛇”之后，世界上第三款投入现役的红外制导导弹。与这两款美国导弹相比，“火闪”的体积更大，重量几乎是其两倍，并携带了更大的战斗部，但在速度和射程方面的表现与美制导弹类似。
服役历程：由于设计上的局限性，其后续催生了更先进的“红顶”（Red Top）导弹，但“红顶”从未完全取代“火闪”。“火闪”一直服役到1988年，最终与最后一批皇家空军的“闪电”战斗机一同退役。
技术参数：与20世纪90年代的现代导弹不同，“火闪”只能在晴朗无云的天空下发射（这在阴雨连绵的英国非常罕见）。它配备了一个重达22.7公斤（50磅）的环形连续杆破片杀伤战斗部，采用红外制导，最大射程为4英里（6.4公里），最高速度可达3马赫

被动红外制导的德·哈维兰“火闪”空对空导弹

3. 霍克·西德利“红顶”（Red Top）空对空导弹

霍克·西德利（后来的英国宇航公司 BAE）“红顶”（Red Top）是第三款投入现役的英国本土原创空对空导弹（前两款为“火闪”和限量使用的“火闪”前身 Fairey Fireflash）。

虽然最初只是作为“火闪”的改装升级版进行设计，但“红顶”最终展现出了远超前者的优异性能：它的射程大约是“火闪”的两倍，拥有更灵敏的导引头，从而赋予了其有限的全向攻击（All aspect）能力，并且战斗部威力更大。

技术特点：得益于更灵敏的红外导引头，“红顶”能够锁定并追踪因与空气高速摩擦而表面发热的超音速目标。
历史局限：在英国国防部1957年发布《国防白皮书》后，“红顶”从一开始就被视为一种过渡性方案，直到“红狗” Mk.II（Bloodhound Mk.II）地对空导弹投入使用。这意味着“红顶”原计划的几项重要升级未能实现，包括未能彻底完善其全向攻击能力（如后来美国 AIM-9L/M“响尾蛇”所具备的能力）。“红顶”仅对“超音速目标”具备全向攻击能力。与“火闪”类似，它也只能在晴空天气下发射。
技术参数：该导弹配备了重达31公斤（68.3磅）的环形破片杀伤战斗部、红外导引头以及次级触发布引信；最大射程为7.5英里（12公里），最高飞行速度可达3.2马赫

具备有限全向攻击能力的“红顶”导弹

4. 机炮与火箭弹系统

作为“闪电”的核心固定武器，由皇家轻武器工厂（RSAF）生产的ADEN 转轮机炮是一款30毫米口径的航空机炮，曾被英国皇家空军和皇家海军的战机广泛采用。

该机炮于二战后开发，旨在满足英国空军部对更具致命毁灭性的航空武器的要求。ADEN 机炮采用电激发，在完成首发装填后可实现全自动射击。

服役历史：ADEN 机炮于1954年随霍克“猎人”（Hawker Hunter）战斗机一同投入现役，随后成为几乎每款英国武装飞机的标准配置，直到20世纪80年代 Panavia“狂风”（Tornado）战机问世。
技术参数：该机炮的炮弹规格为30毫米 × 113毫米，射速可达1,200至1,700发/分钟。其在2,000米距离内具有极高的致命杀伤力。
列装机型：将 30 毫米 ADEN 机炮作为内置武器的机型包括：A-4S“天鹰”、“闪电”、“蚊蚋”（Folland Gnat，以及印度的 HAL Ajeet）、“猎人”、“标枪”、瑞典的“兰森”（Saab Lansen）与“龙”（Saab Draken）、“美洲豹”（SEPECAT Jaguar）、“弯刀”（Supermarine Scimitar）以及澳大利亚的 CAC“佩刀”（Sabre）。

30毫米口径的阿登（Aden）机炮。

强悍的对地利器：SNEB 68毫米火箭弹

在火箭弹武器方面，“闪电”战斗机使用的是SNEB 火箭弹（全称：法国埃德加·布兰特新设备公司）。这是一种 68 毫米（2.7 英寸）口径的航空无控空对地火箭弹。

该火箭弹由法国 TDA 军械公司生产，设计用于固定翼战斗机和直升机的发射挂载：

市场统治力：68毫米口径的 SNEB 是迄今为止世界上最受欢迎的航空火箭弹，无论是从服役时间跨度还是总产量来看，甚至都超越了苏联制造的 57 毫米空对地火箭弹。
动力与威力：SNEB 火箭弹由一具重达 31 公斤的单一火箭发动机驱动，可产生 450 米/秒的飞行速度。根据换装的不同战斗部（弹头），它可以用来有效打击装甲战斗车辆、坚固掩体（地堡）或其他软目标。
射程：该火箭弹的最大有效射程预计在 5,000 至 7,000 米之间。

68 毫米口径的 SNEB 火箭弹。

英国皇家空军（RAF）的日常作战与 QRA 警戒

早期使命与空中加油的尴尬

最初，英国皇家空军的“闪电”机队主要被赋予要地防空（点防御）任务，专门保护英国本土的高价值设施，例如英国战略核轰炸机驻扎的“V型轰炸机”（V-bomber）基地。“闪电”短腿的航程缺陷使其无法胜任更多其他任务。

当时，一旦遭遇苏联军机在北海方向的入侵，皇家空军就会拉响“快速反应警戒（QRA）”。执行拦截的“闪电” F.1A 必须严重依赖维克斯“勇士”（Vickers Valiant）加油机提供的空中加油支持。

加油机危机：1964年，“勇士”加油机由于结构疲劳突然遭遇全面停飞，这让皇家空军陷入了尴尬的困境。不过随后，汉德利·佩奇“胜利者”（Handley Page Victor）加油机迅速顶替了空缺。
盟友驰援：在此期间，美国空军（USAF）也伸出了援手，派出了波音 KC-135 加油机——美军将其原有的飞桁式（硬管）加油系统改装上了“插头-锥套”（软管）加油适配器，以兼容英国战机。

拦截截击与“英伦电气米格”的趣闻

在基地驻守的飞行员随时处于待命状态。一旦警报响起，他们就会驾驶“闪电”以最快速度冲向蓝天，并由一架加油机随行伴飞。他们的目标通常是护送并驱逐苏联的军机，如Tu-95“熊”、Tu-16“獾”或 Il-38“五月”。

驻扎在苏格兰皇家空军卢查斯（RAF Leuchars）基地的“闪电”战斗机，是北方快速反应警戒（QRA）部队的核心力量，它们经常会遇到需要被护送出英国领空的苏联图波列夫 Tu-95“熊”式战略侦察机。

有时，苏联军机会试图干扰北约的海上军事演习或其他行动，从而引发紧张的空中对峙。不过，这些相遇通常都以相对友好的方式结束。由于漫长的海上巡逻飞行往往极其枯燥乏味，苏联机组人员经常会对着英国飞行员微笑、挥手，甚至在座舱里举起酒瓶或美女海报。

关于这种对峙，还流传着一个非常著名的温情轶事：

有一次，一名正在护送苏联“熊”式轰炸机的“闪电”飞行员在云雾中与自己的加油机失散了，且通过无线电也无法取得联系。正当他绝望地准备放弃任务、并打算冒险迫降到冰岛时，Tu-95 轰炸机上的一名苏联机组人员突然切入了这名英国飞行员的无线电频道。

苏联机组人员通过自己的无线电系统帮英国飞行员重新定位并联系上了他的空中加油机。在切断通话前，这位苏联机组人员用英语对英国飞行员幽默地道别：

“英国电气的米格，一路顺风！”（Electric English MiG, bon voyage!） (注：“英国电气”即闪电战斗机的母公司 English Electric，苏联人这里幽默地将其调侃为英国版的米格战机。)

在冷战时期，拦截苏联的 Tu-95“熊”（Bear）式战略侦察/轰炸机成为了“闪电”战斗机的日常例行任务。

驻德部署与唯一的“战果”

1965年，两个“闪电”战斗机中队被部署到德国，负责执行低空拦截任务。他们经常奉命驱逐那些从东面越过边界的入侵者——这些入侵者有时是因为迷航，但有时则是为了探测北约（NATO）的防御空域。

值得一提的是，驻德的英国皇家空军（RAF）“闪电”战斗机曾创下一项记录：击毁了除打靶演练之外，唯一一架被“闪电”真正击落的飞机。当时，皇家空军的一架“鹞”（Harrier）式战机发生故障，飞行员被迫弹射逃生，但失去控制的飞机却继续向东朝着边界飞去。为了避免引发更严重的国际政治事件，“闪电”奉命出动将其击毁。

海外部署与“过渡机”观念的转变

除了德国，皇家空军还开展了其他海外部署：

第56中队：于1967年被部署到塞浦路斯的长寿基地（RAF Akrotiri），并于1975年返回英国。
第74中队：同样于1967年被部署到新加坡的登加基地（RAF Tengah），后于1971年返回英国并解散。
此外，“闪电”还频繁访问了包括马耳他和伊拉等在内的许多国家。

到了1969年，“闪电”已经装备了9个前线中队，其中有5个驻扎在英国本土。至此，此前认为该机只是“过渡性（Interim）”装备的观念彻底消散。皇家空军接受了“闪电”将长期服役的事实，并开始对其进行几项全方位的性能升级：

着陆拦阻钩：为大多数现役的“闪电”开发并加装了着陆拦阻钩（Arrester Hook）。
重回机炮时代：更重要的是，军方意识到当年“全导弹化战斗机”的概念是一个彻底的错误。因此从1970年开始，F.6 型加装了新式的机炮安装系统。其三段式腹部副油箱的前半段被改装，可容纳两门阿登（Aden）机炮，每门配弹120发，代价是减少了一部分燃油容量。机炮的回归为 F.6 提供了额外的战术选择，以便在导弹未能摧毁目标、或者目标进入导弹最小射程以内时进行近战。只有少数 F.2A 型接受了这项改装。

“闪电”战斗机独特的迷彩涂装方案。

直到20世纪70年代，“闪电”几乎总是以天然金属原色（未加迷彩）状态飞行，尽管各中队有着非常鲜明的标识和装饰（例如垂直尾翼上的红白相间方格图案等）。不过后来，皇家空军出台了严格的条令，对允许和禁止的涂装装饰做出了死板的限制。

随着作战环境的变化，“闪电”的涂装经历了以下演变：

1972年（驻德中队）：驻德国的皇家空军“闪电”中队率先引入了迷彩方案，采用顶部深绿色、底部金属原色。采用这种涂装是因为“闪电”在德国主要执行低空拦截任务，若继续保留金属原色，在绿色的德国乡间背景下，很容易被上方高空飞行的入侵者发现。
数年后（英国本土中队）：英国本土的“闪电”中队也采用了迷彩图案，顶部为深绿和暗灰双色迷彩，底部则为金属原色或浅灰色。
1981年：英国本土的“闪电”开始换装更为低调整洁的“防空灰”（Air Defence Grey）系列涂装，表现为顶部为中灰色，腹部为更浅的灰色。

有传闻称，“闪电”战斗机曾试图拦截美国的 U-2 侦察机。

拦截高空变色龙：U-2 侦察机

曾流传这样一个故事：一架“闪电”成功拦截了在美国空军（USAF）韦瑟斯菲尔德（Wethersfield）基地附近高空飞行的洛克希德 U-2 侦察机，这让美国空军的高层大为光火。而在其服役生涯的末期，“闪电”甚至被称在爬升能力上超越了麦道 F-15“鹰”式战斗机。这些故事在“闪电”迷中广为流传，但显然我们需要理智地去看待。

英国皇家空军（RAF）确实将这类拦截作为演练的一部分。苏联人也曾尝试过同样的操作，但目的要致命得多——他们利用米格-19（MiG-19）进行跃升爬升，希望能切入 U-2 的高空飞行航线。

然而，在那样的高空，“闪电”几乎会像砖头一样难以操控，这种高空拦截几乎完全依赖于地面控制人员极其精准的引导计算。一旦 U-2 做出简单的规避动作，“闪电”很可能就会错失目标，最后空手而归。

虽然皇家空军的报告显示这类拦截尝试被评定为“成功”——令人惊讶的是，他们声称发动机没有出现问题——但他们显然没有尝试去将其击落。考虑到苏联用类似方法击落 U-2 的尝试均告失败，这要么说明英国皇家空军远比苏联空军更专业，要么说明皇家空军的报告存在夸大事实的倾向。

与 F-15“鹰”的巅峰对决

与此同时，关于与 F-15 较量的故事则是毋庸置疑的。曾驾驶过“闪电”的前皇家空军飞行员布莱恩·卡罗尔（Brian Carroll）曾有机会驾驶 F-15（该机比“闪电”晚问世了18年）。他发现，“闪电”的起飞滑跑速度比“鹰”还要快。

他随后评价道：

“两款飞机在性能和操控特性上有相似之处，驾驶起来都很舒适。如果必须在两者之间做出选择，如果不选‘鹰’那我一定是疯了，因为它拥有先进的航电和武器系统。但如果纯粹是为了享受飞行的乐趣，‘闪电’依然更胜一筹……它是一架了不起的飞机。”

不过，在这个故事中，两架飞机受测时的具体挂载和重量配置并不十分明确。从空重和加力推重比来看，“闪电” F.3 的推重比约为 1.2，而 F-15C 则达到了 1.6。一位观察家评论道，除非 F-15 仅携带两枚空对空导弹以及仅够飞一小时左右的燃油，否则 F-15 是不应该在性能上遇到麻烦的。

戏耍 F-16 飞行员的“老狗”

“闪电”的传奇故事并未就此结束。另一个故事发生在“闪电”服役生涯的末期：一名缺乏经验的美国空军 F-16 飞行员，试图挑战一位经验极其丰富的英国皇家空军“闪电” F.3 飞行员。结果发现，这只“老狗”（闪电）屡屡让他陷入无法进行导弹锁定的绝望境地。

这位美国飞行员不断尝试，在随后的演习复盘分析中，当被问及在这场对抗中收获了什么时，他回答道：

“我当时正准备使用‘福克斯 4’（FOX FOUR）战术。我想直接飞到他旁边，打开我的座舱盖，然后用棍子活活打死这个家伙。”(注：“Fox”通常是导弹发射的代号，这里他幽默地自创了“Fox 4”来表示气到想肉搏。)

不过，人们依旧怀疑在真正的实战中，“闪电”是否真能对抗 F-16——毕竟 F-16 是一架配备了现代雷达、电子对抗（ECM）和先进空对空导弹的现代战机。退一万步讲，就算所有战术都失效，F-16 也可以纯粹利用高机动耗尽“闪电”那本就捉襟见肘的燃油。

即便如此，在空战中，飞行员的技术与经验（Skill）依旧是一个不可忽视的关键因素。

根据一名英国皇家空军（RAF）飞行员的说法，“闪电”在加速度方面对 F-15“鹰”式战斗机拥有优势，尽管在航电系统和武器配置上，F-15 显然在整体性能上要优越得多。

沙特阿拉伯与科威特空军的“闪电”服役经历

“闪电”战斗机在出口市场上并没有取得太大的商业成功。1965年12月，作为一项大型一揽子采购协议的一部分，沙特阿拉伯订购了34架单座型和6架双座型“闪电”战斗机。

单座型号为“F.53”：它基本上是 F.6 型的衍生版本，保留了长腹部油箱和修改后的机翼，但性能更为可靠。
错失的出口机遇：英国飞机公司（BAC）曾试图向皇家空军（RAF）推广名为“F.3B”的多用途版 F.3 战斗机，旨在赋予该机对地攻击和侦察能力。但由于当时皇家空军的战术教条更倾向于功能单一的专职战机，RAF 对此并不感兴趣。一些航空作家认为，如果当时更具攻击性地推广这款多用途“闪电”，其出口销量本可以与大受欢迎的“猎人”（Hunter）战斗机相媲美。

沙特人显然非常青睐多用途的设计理念。不过，沙特国防部长苏尔坦亲王（Prince Sultan）曾亲自要求进行一次飞行演示，测试员吉米·戴尔（Jimmy Dell）在利雅得市中心上空进行的低空飞行表演同样给沙特留下了深刻印象。尽管戴尔当时的飞行速度并未突破1马赫，但当地报纸仍对此进行了铺天盖地的轰动性报道。沙特空军的首席试飞员哈姆丹中尉（Lieutenant Hamdam）也曾前往英国，并在他驾驶 F.2 型的首次单飞中就突破了2.1马赫的速度，这同样令他赞叹不已。

注：沙特阿拉伯空军同时装备了 F-15 和“闪电”战斗机，沙特也是英国本土以外的第一个“闪电”战斗机海外用户。

F.53 的恐怖对地打击挂载能力

多用途版的 F.53 在每侧机翼下方可安装一个单挂架，用以携带重达450公斤（1,000磅）的火箭弹吊舱或炸弹，其经过加强的挂架还能承载各种其他外部负荷。虽然沙特 F.53 实际服役中具体采用了哪些配置尚不完全明确，但该机可选的挂载方案却极为惊人：

翼下挂架：每个机翼下方的挂架可以携带一枚或（通过并排适配器）两枚450公斤级的炸弹；或者携带一到两个法制马特拉155型（Matra Type 155）火箭弹吊舱，每个吊舱内含18枚68毫米（2.68英寸）的 SNEB 无控火箭弹。
翼上挂架：传统的翼上挂架不仅可以携带标准副油箱或火箭弹吊舱，甚至还能挂载450公斤级的减速伞炸弹（通过爆炸药筒弹射机构投放）。
极限挂载配置：更令人惊叹的是，翼上挂架通过适配器可以携带两个马特拉 JL100 复合吊舱。这种吊舱前半部分是内含18枚 SNEB 火箭弹的发射器，后半部分则是一个227升（50英制加仑/60美制加仑）的副油箱。

通过这种改装，F.53 可以组装出一种极为强悍的战斗配置：全身共携带8个火箭发射巢，总计可发射多达144枚火箭弹。

沙特阿拉伯采购“闪电”战斗机，主要是为了对抗在20世纪60年代也门冲突中频繁出没的埃及米格（MiG）战斗机的威胁。

多功能挂载与侦察配置

“闪电”战斗机的武器包非常灵活，原用于挂载“红顶”（Red Top）导弹的模块可以替换为Microcell 无控火箭弹包或侦察设备舱。

针对该机型，当时还专门开发了昼间和夜间两种侦察配置：

昼间侦察配置：配备了5台文腾（Vinten）70毫米胶片相机。
夜间侦察配置：配备了相机和红外线段扫描仪（Infrared Line Scanner），并由安装在翼下挂架上的照明弹（Photoflash Flares）提供夜间照明支持。
沙特的采购选择：沙特购买了火箭弹包和昼间侦察设备，但并未购买夜间侦察配置。

与 F.6 型一样，F.53 型也可以在腹部油箱前方安装两门30毫米阿登（Aden）机炮。事实上，这一机炮配置最初正是为沙特的 F.53 型开发的，随后才被英国皇家空军的 F.6 型所采用。凭借无控火箭弹包、机翼火箭弹吊舱以及双联装阿登机炮，F.53 型拥有相当强悍的火力，能够极好地胜任对地攻击任务。

双座的 T.55 型则更为独特，它基本上是基于 F.6 型开发而来的教练机版本。一些资料宣称，英国皇家空军（RAF）因为对该型号不感兴趣而错失了良机，因为这款战机本身具备极佳的基础性能，完全有能力成为一款出色的多用途战斗机。

应对也门冲突与“魔毯”协议

沙特当时急于购买“闪电”战斗机，是因为当时埃及与沙特阿拉伯在也门内战中处于敌对状态。埃及的战机被指责多次侵犯沙特领空并实施扫射，沙特迫切希望能够有效反击埃及米格战斗机的袭击。

根据名为“魔毯”（Magic Carpet）的协议：

1966年7月，沙特首先获得了4架 F.2 型战机（在沙特被重新编号为“F.52”），一年后又交付了第5架作为备用机。
此外还获得了2架 T.4 型双座机（被重新编号为“T.54”）。

极具讽刺意味的是，在沙特这批过渡用的“闪电”战机投入实战之前，埃及的袭击就已经停止了。不过，这批飞机依然发挥了重要作用，让沙特空军人员得以熟悉并适应这款高性能战机的操作。

交付与也门实战

一架尚未升级为 F.6 的 F.3A 型战机随后被用作 F.53 的早期原型机，并于1966年10月19日完成了首飞。沙特 F.53 型的正式交付始于1968年7月。

沙特所有的“闪电”战斗机都保留了天然金属原色涂装（银色）。

在1969年底至1970年初针对也门的打击行动中，“闪电”战斗机执行了对地攻击任务，并被证明在这一角色中非常高效。尽管期间有一架“闪电”被击落（所幸飞行员成功获救），但其发动的几次地面打击行动成功打破了当时沙特地面部队所面临的僵局。

沙特飞行员非常喜爱“闪电”战斗机，他们甚至养成了一个习惯：喜欢驾驶战机在村庄上空低空轰鸣飞过，这常常让当地的居民惊吓不已。

除了英国皇家空军（RAF）外，据记载只有沙特阿拉伯和科威特空军也曾装备过“闪电”战斗机。

沙特阿拉伯的服役历程

1971年，沙特空军的“闪电”开始被诺斯罗普 F-5 战斗机取代，不再执行地面攻击任务，不久后也失去了侦察任务的职能。这导致沙特的 F.53 型“闪电”开始像英国皇家空军的 F.6 型一样，退回到执行单一的拦截机任务。1986年，“闪电”正式从沙特空军退役。

在沙特接收的47架战机中（不包括在交付前坠毁的两架）：

18架在沙特服役期间因事故或损耗而损失。

22架被退回给英国，以便重新利用或寻求潜在的二次销售买家（例如奥地利，但奥地利最终选择了瑞典的二手 J-35“龙”式战斗机）。

其余战机则被安置在各处，作为大门守卫纪念碑（Gate Guardian）或其他静态展示物。值得注意的是，部分作为展示的战机涂有迷彩涂装，但在其实际服役期间，似乎从未真正使用过这种迷彩。

科威特的短暂使用与退役

科威特是“闪电”战斗机唯一的另一个海外买家。1966年底，科威特订购了12架单座型“F.53K”和2架双座型“T.55K”，这些战机在配置上几乎或完全与沙特的型号相同。战机于1968年至1969年间交付。

然而，科威特人认为“闪电”的表现并不能令人满意；此外，科威特当时也缺乏足够的能力来妥善操作并维持这些战机的飞行状态。为了维持运转，科威特不得不聘请来自英国的地勤人员。1973年，科威特试图将其出售，并最终于1977年将其完全退役。取代它的是达索“幻影”F1（Mirage F1）战斗机，“幻影”F1要简单得多，也更符合科威特当时的需求与能力。部分科威特的“闪电”也被用作静态展示，但在1990-1991年的海湾战争期间，其中几架似乎已被摧毁。

至于另一个潜在的海外买家尼加拉瓜，则因为该国被认为缺乏操作这种尖端战机能力和基础设施，最终未能实现采购。

在“闪电”停产时，包括各种型号和原型机在内，总共制造了337架，其中277架为战斗机版本，52架为教练机版本。

最后的服役岁月（AKHIR MASA BAKTI）

到了20世纪70年代末，“闪电”在英国皇家空军中开始被麦道 F-4“鬼怪”（Phantom）战斗机取代，部分“闪电”被降级为地面诱饵（Decoy）。

“闪电”与“鬼怪”的对比

总体而言，“鬼怪”的综合性能与“闪电”互有胜负，但“鬼怪”拥有更长的续航时间（航程）、更先进的航电系统以及多得多的导弹武器挂载。

武器对比：“鬼怪”可携带4枚“响尾蛇”（Sidewinder）近距空对空导弹和4枚“麻雀”（Sparrow）中距空对空导弹。相比之下，“闪电”只能携带2枚过时的“火闪”（Firestreak）或“红顶”（Red Top）近距空对空导弹。而且，“响尾蛇”和“麻雀”在技术上远比老旧的“火闪”和“红顶”更先进。

机炮优势：不过“闪电”在机炮火力上更胜一筹。皇家空军的“鬼怪”仅能外挂一个20毫米的“火神”（Vulcan）机炮吊舱，在射击精度和打击威力上，都比不上“闪电”自带的机载双联装30毫米阿登（Aden）机炮。

最后的谢幕与改装计划

皇家空军的“闪电”机队自1974年起开始缩减。随着首批“美洲豹”（Jaguar）攻击机交付使用，原本执行对地任务的“鬼怪”被解放出来，得以纯粹用于防空任务，这也加速取代了“闪电”的角色。到了1977年初，皇家空军仅剩第5和第11中队仍在使用“闪电”战斗机。即便如此，“闪电”依然在前线坚持服役了十年。

1979年是“闪电”投入服役的25周年纪念。为此，皇家空军曾计划在宾布鲁克（Binbrook）基地举行一场特别展览。届时，战机将涂上各时期不同使用者的涂装，并计划由25架“闪电”组成编队进行飞越表演（Flypast）。但遗憾的是，当天的一场暴雨破坏了这一盛大活动。

同样是在1979年，英国启动了一项旨在强化 F.6 和 T.5 型翼根结构的计划。1985年，英国宇航公司（BAE，已取代 BAC 的名称）对35架 F.6 型进行了“服役寿命延长计划（SLEP）”，但这已是最后的改装尝试。

许多其他的改装设想最终都未被采纳。事实上，如果能为其换装现代雷达，其作战能力本可获得显著提升。例如，如果能挂载在马岛战争中得到实战检验、采用美国先进技术的 AIM-9L“全向攻击（All Aspect）”响尾蛇导弹，将会比过时的“火闪”和“红顶”更有效、也更强大，而且这种导弹具备“发射后不管（Fire and Forget）”的能力，不需要额外的引导设备。

直到今天，“闪电”（Lightning）依然是英国皇家空军（RAF）服役生涯中最令人难忘的战斗机。

1985年，“闪电”战斗机达到了2.2马赫的速度。曾驾驶过该机的飞行员经常评价道，即使在极高的速度下，“闪电”也极易操控。在英国航空（British Airways）于1985年4月举行的一项试验中，“协和”（Concorde）超音速客机被作为北约（NATO）各型战斗机的拦截演练目标——参试机型包括 F-15“鹰”、F-16“战隼”、F-14“雄猫”、“幻影”（Mirage）和 F-104“星战士”——但最终只有迈克·海尔（Mike Hale）驾驶的“闪电”XR749号机在拦截过程中成功超越了协和客机。

1988年，“闪电”最终从英国的前线服务中退役，其位置完全被狂风 ADV（Panavia Tornado ADV）所取代。有少量的“闪电”在随后的几年里继续发挥余热，承担诸如伴飞追击机和狂风战机项目评估的雷达目标等次要角色。1992年，英国皇家空军为三架“闪电”举行了“告别飞行”，尽管在此之后仍有少数几架进行了短暂的飞行。

虽然皇家空军的飞行员们非常喜爱“闪电”，但看到它退役时倒也没有过度伤感。尽管它不是一架糟糕的飞机，但作为一个武器系统，它在武器挂载和续航能力（航程）上存在明显的不足。据说，“闪电”的飞行员在整个飞行过程中，最常做的常规动作就是频繁检查剩余油量。

如今，许多“闪电”被用作静态展示。虽然有一群英国航空爱好者努力维持着至少一架飞机处于可飞行状态，但由于其巨大的噪音，英国民航局（CAA）并未批准其进行飞行。不过，一家名为“雷霆城”（Thundercity）的南非公司（主要经营经典战斗机体验和航展表演）拥有两架 T.5 型和 F.6 型“闪电”，目前仍具备飞行能力。

“闪电”最终成为了英国最后一款独立制造的高性能战斗机。自20世纪60年代以来，英国政府总是选择与其他国家联合开发先进战斗机（如美洲豹、狂风以及台风战斗机）来满足本国的国防需求。

“闪电” F.6 详细技术规格

机组人员：1人（T Mk.4 和 T Mk.5 型为 2人）

长度：55英尺3英寸（16.84米）

翼展：34英尺10英寸（10.62米）

高度：19英尺7英寸（5.97米）

翼面积：474.5平方英尺（44.08平方米）

空重：31,068磅（14,092公斤，带武器，无燃油）

总重：41,076磅（18,632公斤，带2枚“红顶”导弹、机炮、弹药及内部燃油）

最大起飞重量：45,750磅（20,752公斤）

动力装置：2台罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）Avon 301R 带加力涡轮喷气发动机

军用推力（干推力）：每台 12,690 lbf (56.4 kN)