资料图，振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：李汉标
岸线卡住了港口发展的上限，为了深水岸线，一些大港恨不得把家搬到岛上，建20万吨级的码头，才能靠全球最大级别的集装箱船。但是，在这些深水港区内，却扎堆建了一些万吨级乃至千吨级的小泊位。
近日，广州港南沙港区五期工程正式开工，投资超144亿元，包括4个20万吨级集装箱海轮泊位以及15个5000吨级集装箱驳船泊位。无独有偶，在上海洋山深水港区，火热建设中的小洋山北侧工程，投资超500亿元，长达5500米的岸线，建的却不是深水泊位，而是7个7万吨级和15个2万吨级集装箱泊位。
其实深水港，缺的就是这些小泊位。根据测算，到2030年，南沙港区集装箱码头通过能力缺口合计约990万标箱，其中班轮340万标箱，驳船650万标箱，驳船泊位反而更为稀缺，为什么？
一是避免小船和大船抢泊位，保障深水泊位利用率。洋山港既要迎来送往远洋巨轮，也要接卸源源不断的支线小船。这些内支线集装箱船90%以上来自长江沿线，吃水浅，载箱量不过数百TEU。但洋山港只有深水泊位，支线船只能见缝插针，采取插档作业方式，干扰了远洋干线大船的作业窗口。
为了快速装卸这些小船，洋山港实施“双档靠泊”，在已靠泊码头船舶的外侧，再靠泊另一条船舶，双船并排，桥吊在两条船上同步进行装卸作业，提高码头泊位和桥吊利用率。这种操作终究治标不治本，小洋山北侧的支线泊位就是为了给支线船一个家，把深水泊位还给大船，解决小船和大船抢泊位的问题。
二是江海联运，干活不累。无论是位于长三角的上海港，还是珠三角的广州港，还有莱茵河口的鹿特丹港、斯海尔德河口的安特卫普港、哈德逊河口的纽约新泽西港等世界级大港，均高度依赖天然水网进行水水中转，联通后方腹地。这些大港在建设深水泊位时，都会建设配套的驳船泊位，以进行江海联运。
南沙五期堆场布置图，图源自广州港南沙五期环境工程报告书
南沙五期工程的海轮泊位和驳船泊位共用陆域，使用了东侧海轮、中间堆场、西侧驳船的码头布局，巨轮与驳船各行其道的同时，也能通过共享的堆场，实现集装箱的流转，让远洋航运与内河运输无缝衔接、高效中转。
小洋山北侧工程所在的小洋山岛，南侧就是洋山一期至三期码头。上港集团相关负责人表示，在北侧工程项目推进的同时，相关方面正在研究小洋山南北两侧整体一体化运营方案：“通过资源的统筹和联动，将实现1+1大于2的效果。”通过南北两侧干支泊位的联动，能进一步提升上海港的水水中转比例，减轻东海大桥及后方道路的集疏运压力。
三是深水深用，浅水浅用。即使是深水港区，也不全是优质深水岸线。小洋山基本开发完南侧岸线后，才把目光转向北侧，就是因为南侧的水深条件更好，而且有岛屿作为天然屏障，建港成本更低。小洋山北侧水深较浅，直面外海，风浪较大，在码头建设过程中，还需同步建设一条长达7500米的防波堤，保障工程顺利进行，并为未来的码头遮风避浪。
洋山港区码头布局
不过，小洋山北侧可以形成6100米长的新岸线（集装箱码头岸线长5500米），比南侧洋山一到三期码头的岸线加在一起还长，充分满足上海港对支线船泊位的需求。
南沙港区码头布局
南沙港区的布局也受到水深影响，南沙一期至三期码头在龙穴岛上从北到南，顺岸排列，后建的南沙四期却位于更北端的中部挖入式港池，原因是这些岸线水深条件较好，优先发展。而南沙五期所在的龙穴岛东南端，水深较浅，陆域纵深较小，淤积量更大。
这一段岸线也有分别，南沙五期海轮泊位码头港池航道现状水深大部分为-2m，驳船码头港池航道现状水深0-4.8m，看起来似乎半斤八两。但海轮泊位面向珠江口的主航道，船舶进出港利用已建的广州港出海航道（可通行30万吨级货船），同时邻近广州港20万吨级航道（建设中）；驳船泊位则面临龙穴南水道，后者是内河一级航道，通行5000吨级江海直达船。在这种航道水深布局下，海轮、驳船泊位分居两侧是最优解。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，越是大港，越离不开小船，干线巨轮确立了港口在全球航运网络中的枢纽地位，穿梭的支线小船则意味着腹地辐射能力，通过小泊位集散支线货物，才能释放深水泊位的潜力，提升港口的发展上限。
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