张雪机车第五次拿下分站赛冠军时有个梗，昙花五现。原因是第一次夺冠时有人说是运气，是巧合，是昙花一现。
蔚来2026年第一季度财报实现了非GAAP准则下经营利润6680万元，连续第二个季度盈利，也算是昙花二现了，而且大概率也能五现、六现。
先看三组核心数据，销量、营收、毛利。
一季度，蔚来交付8.3万辆，同比增长98.3%。
营收255.3亿元，同比增长112.2%。
毛利总额48.6亿元，同比增长428.4%。
销量同比接近翻倍，营收增长一倍多，毛利增长4倍多。这是所有公司最喜欢的增长方式——不但销量大幅度增长，而且营收涨幅大于销量，毛利涨幅大于营收，说明量价齐涨，品牌向上。
以单车平均售价为例，2026年第一季度为27.3万元，2025年第一季度是23.6万元，同比增长15.7%；2025年第四季度是25.3万元，环比增长7.9%。
27.3万元是蔚来公司三个品牌左右车型的均价，蔚来品牌成交均价39万元，乐道均价24万元，再考虑到BaaS（车电分离）用户占比约60%，这两个品牌带电池的整车实际成交价更高。
这份成绩单放在车市惨淡的背景下尤其醒目。
中汽协数据，今年第一季度乘用车销量593.4万辆，同比下滑7.6%，其中国内销量482.2万辆，同比下滑20.3%。即使新能源车也同比下滑3.7%。
总营收，国家统计局数据为2.41万亿元，同比下滑0.2%。利润总额783.5亿元，同比下滑17.7%。
量价齐升加持下，蔚来毛利率各项指标都创四年新高：综合毛利率19.0%，同比增加11.4个百分点；整车毛利率18.8%，同比增加8.6个百分点；其他销售毛利率20.6%，同比增长25.1个百分点。
这份业绩背后，最重要的推手是去年9月开始交付的全新蔚来ES8和去年8月开始交付的乐道L90。
全新ES8连续五个月位列40万元以上车型销冠，在大三排SUV中是不分价格区间、不分动力形式的销冠，蔚来品牌也是成交价30万元以上的纯电市场的销量冠军。
乐道L90是20到30万元区间大三排SUV销冠。大三排SUV销量，蔚来ES8第一，乐道L90第四。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌在财报发布后的媒体群访中透露，“今年1到4月份，在上海我们是所有汽车公司销量第一，我们在上海地区的市场份额到了8%。”
可以预见的是，在接下来的Q2、Q3、Q4和全年，蔚来有概率继续盈利，像张雪机车一样昙花五现、六现。
因为两款战略车型乐道L80和蔚来ES9在二季度上市并开启交付，接下来的Q2、Q3、Q4和全年，各项经营指标有望更进一步大幅提升。
利润与研发
几个问题值得展开细说。
一是利润。蔚来口径中Q1调整后的经营利润，或称非GAAP利润为6680万元，还有一个对应数据是GAAP准则下的利润为-3.3亿元。
这是两种会计准则的统计差别，核心差异是前者扣除了员工股权激励。
对应的2025年Q1这两个数据分别是亏损62.8亿元、亏损67.5亿元。也就是说，相比去年同期，无论按照哪个口径、计算不计算股权激励，蔚来都扭亏了超过60亿元。
平均每月同比多赚20亿元，而且这是在国内乘用车销量下滑20%、全行业利润同比下滑17.7%的大环境下取得的。
二是研发费用降低。Q1研发费用18.85 亿元，相比上年同期削减了40.7%。
蔚来已经连续几年每季研发投入维持在30亿元高位，直到2025年第三季度减至23.9亿元，第四季度减至20.2亿元，2026年Q1是连续第三个季度削减。
这是蔚来自2025年初全面开展的内部经营机制CBU（Cell Business Unit，基本经营单元）的成效，这个机制把公司拆成无数可独立算账的小经营细胞，让每个单元都核算ROI（投资回报率）、对利润负责。
比如，2026Q1，蔚来销售和行政费用也同比降低了20%。
在CBU机制下，蔚来的研发更务实、更聚焦、更高效、更可控。李斌举例，去年蔚来研发立项1364项，每个项目都要闭环ROI，“这套体系让很多根本不需要做的事情、不产生用户价值的事情、纯粹为了干而干的事情无处藏身。”
现在蔚来的研发项目分为三类。
第一类是长期的基础技术，比如芯片、操作系统、平台级开发项目，这类研发不受CBU影响。
第二类，交付类、应用类项目，比如车型开发、功能开发。这类项目需要考核项目合理性，有没有市场，会砍掉一些效率不高的项目。
第三类，探索型项目，以前比较发散，CBU以后必须服务于公司的总体战略，不能偏离太多，否则砍掉。
李斌自己评价：“我觉得现在的研发效率非常高，我认为我们这20个亿到25个亿的季度研发效率比别的公司，不会低于别人35个亿的研发投入。”
CBU机制带来的不仅是研发、销售和行政费用的降低，他拿建换电站继续举例。
以前是自上而下的，觉得用户有需求就建了、哪里换电站少就建了，现在建换电站需要三个部门达成共识：能源部门、负责新车销售的区域公司、品牌部门，三个部门各有立场、视角和考量点，需要达成共识和平衡。而且所有换电站由三大部门共同出资，共同考核ROI，所有换电站按照ROI从高到低排序。
再比如营销上，蔚来内部做了非常多的变革，销售Fellow的考核、晋升不看别的指标，只看用户满意度，今年4月1号起全面实施。
每天都在危机中
李斌在明天面对面上详细阐述了他对今年行业的观察和思考，他认为全行业已经进入四个全新阶段。
第一是行业进入决赛圈最残酷的阶段。接下来一到两年日子比较难过。因为压力在层层传递，有些原来一年销售大几十万辆的合资企业，现在已经掉到一个月几千台，断崖式下降。油车传递到增程传递到插混，纯电也难独善其身。
第二是今年会是纯电拐点爬升的一个关键阶段。今年4月份，新能源渗透率到61.4%，李斌认为今年Q4肯定会突破70%甚至于更高，也不排除到75%。
今年Q2开始确实比一季度的压力还要大一些，主要是内存涨了很多，还有碳酸锂，还有铜铝，给不同车型带来不同影响，大体上一辆车要涨一万多元成本，高的可能要到一万五。
第三个阶段是行业从品牌的混沌期进入到了品牌的澄清期。品牌这个东西看不见摸不着，但是可以真切影响用户购车。以前买车很清晰，根据自己的预算和需求，目标会比较清晰地落在几个自己喜欢的品牌上。
过去几年，新能源车都在比续航、比加速、比配置、比功能，很多用户也被引导着看参数买车，品牌的坐标逐渐模糊。随着产品同质化和技术收敛，大家开始比情感体验、比服务、比品牌的认同感和品牌共鸣，让品牌再次成为购车的重要影响因素。
第四是汽车公司之间的竞争，从单点的竞争进入到了体系化竞争的新阶段。这个体系化竞争从研发、供应链、成本控制、质量一直到服务体系、用户社区等等，是综合能力的竞争。以前用户可能因为某个长板买你的车，现在可能因为某个短板不买你的车。
有媒体问，连续两个季度盈利，蔚来最大的危机感是什么。
李斌回答：“现在市场同比下降20%多了，这是最难解决的危机。都是时代洪流当中的一叶小船。先把外部环境想得差一点，不高估自己。不能叫作危机感，每天都在危机中。”
蔚来对二季度交付指引是11万辆至11.5万辆，同比增长52.7%至59.6%。营收指引327.8亿元至344.4亿元，同比增长72.4%至81.2%。
这个交付指引比一季度的8.3万辆环比增长32.5%到38.5%，幅度不小。但根据行业销量分布规律，以及二季度乐道L80和蔚来ES9的开启交付，对蔚来来说并不是一个太高的目标。
蔚来持续向上，李斌稳中思危。蔚来昙花二现
张雪机车第五次拿下分站赛冠军时有个梗，昙花五现。原因是第一次夺冠时有人说是运气，是巧合，是昙花一现。
蔚来2026年第一季度财报实现了非GAAP准则下经营利润6680万元，连续第二个季度盈利，也算是昙花二现了，而且大概率也能五现、六现。
先看三组核心数据，销量、营收、毛利。
一季度，蔚来交付8.3万辆，同比增长98.3%。
营收255.3亿元，同比增长112.2%。
毛利总额48.6亿元，同比增长428.4%。
销量同比接近翻倍，营收增长一倍多，毛利增长4倍多。这是所有公司最喜欢的增长方式——不但销量大幅度增长，而且营收涨幅大于销量，毛利涨幅大于营收，说明量价齐涨，品牌向上。
以单车平均售价为例，2026年第一季度为27.3万元，2025年第一季度是23.6万元，同比增长15.7%；2025年第四季度是25.3万元，环比增长7.9%。
27.3万元是蔚来公司三个品牌左右车型的均价，蔚来品牌成交均价39万元，乐道均价24万元，再考虑到BaaS（车电分离）用户占比约60%，这两个品牌带电池的整车实际成交价更高。
这份成绩单放在车市惨淡的背景下尤其醒目。
中汽协数据，今年第一季度乘用车销量593.4万辆，同比下滑7.6%，其中国内销量482.2万辆，同比下滑20.3%。即使新能源车也同比下滑3.7%。
总营收，国家统计局数据为2.41万亿元，同比下滑0.2%。利润总额783.5亿元，同比下滑17.7%。
量价齐升加持下，蔚来毛利率各项指标都创四年新高：综合毛利率19.0%，同比增加11.4个百分点；整车毛利率18.8%，同比增加8.6个百分点；其他销售毛利率20.6%，同比增长25.1个百分点。
这份业绩背后，最重要的推手是去年9月开始交付的全新蔚来ES8和去年8月开始交付的乐道L90。
全新ES8连续五个月位列40万元以上车型销冠，在大三排SUV中是不分价格区间、不分动力形式的销冠，蔚来品牌也是成交价30万元以上的纯电市场的销量冠军。
乐道L90是20到30万元区间大三排SUV销冠。大三排SUV销量，蔚来ES8第一，乐道L90第四。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌在财报发布后的媒体群访中透露，“今年1到4月份，在上海我们是所有汽车公司销量第一，我们在上海地区的市场份额到了8%。”
可以预见的是，在接下来的Q2、Q3、Q4和全年，蔚来有概率继续盈利，像张雪机车一样昙花五现、六现。
因为两款战略车型乐道L80和蔚来ES9在二季度上市并开启交付，接下来的Q2、Q3、Q4和全年，各项经营指标有望更进一步大幅提升。
利润与研发
几个问题值得展开细说。
一是利润。蔚来口径中Q1调整后的经营利润，或称非GAAP利润为6680万元，还有一个对应数据是GAAP准则下的利润为-3.3亿元。
这是两种会计准则的统计差别，核心差异是前者扣除了员工股权激励。
对应的2025年Q1这两个数据分别是亏损62.8亿元、亏损67.5亿元。也就是说，相比去年同期，无论按照哪个口径、计算不计算股权激励，蔚来都扭亏了超过60亿元。
平均每月同比多赚20亿元，而且这是在国内乘用车销量下滑20%、全行业利润同比下滑17.7%的大环境下取得的。
二是研发费用降低。Q1研发费用18.85 亿元，相比上年同期削减了40.7%。
蔚来已经连续几年每季研发投入维持在30亿元高位，直到2025年第三季度减至23.9亿元，第四季度减至20.2亿元，2026年Q1是连续第三个季度削减。
这是蔚来自2025年初全面开展的内部经营机制CBU（Cell Business Unit，基本经营单元）的成效，这个机制把公司拆成无数可独立算账的小经营细胞，让每个单元都核算ROI（投资回报率）、对利润负责。
比如，2026Q1，蔚来销售和行政费用也同比降低了20%。
在CBU机制下，蔚来的研发更务实、更聚焦、更高效、更可控。李斌举例，去年蔚来研发立项1364项，每个项目都要闭环ROI，“这套体系让很多根本不需要做的事情、不产生用户价值的事情、纯粹为了干而干的事情无处藏身。”
现在蔚来的研发项目分为三类。
第一类是长期的基础技术，比如芯片、操作系统、平台级开发项目，这类研发不受CBU影响。
第二类，交付类、应用类项目，比如车型开发、功能开发。这类项目需要考核项目合理性，有没有市场，会砍掉一些效率不高的项目。
第三类，探索型项目，以前比较发散，CBU以后必须服务于公司的总体战略，不能偏离太多，否则砍掉。
李斌自己评价：“我觉得现在的研发效率非常高，我认为我们这20个亿到25个亿的季度研发效率比别的公司，不会低于别人35个亿的研发投入。”
CBU机制带来的不仅是研发、销售和行政费用的降低，他拿建换电站继续举例。
以前是自上而下的，觉得用户有需求就建了、哪里换电站少就建了，现在建换电站需要三个部门达成共识：能源部门、负责新车销售的区域公司、品牌部门，三个部门各有立场、视角和考量点，需要达成共识和平衡。而且所有换电站由三大部门共同出资，共同考核ROI，所有换电站按照ROI从高到低排序。
再比如营销上，蔚来内部做了非常多的变革，销售Fellow的考核、晋升不看别的指标，只看用户满意度，今年4月1号起全面实施。
每天都在危机中
李斌在明天面对面上详细阐述了他对今年行业的观察和思考，他认为全行业已经进入四个全新阶段。
第一是行业进入决赛圈最残酷的阶段。接下来一到两年日子比较难过。因为压力在层层传递，有些原来一年销售大几十万辆的合资企业，现在已经掉到一个月几千台，断崖式下降。油车传递到增程传递到插混，纯电也难独善其身。
第二是今年会是纯电拐点爬升的一个关键阶段。今年4月份，新能源渗透率到61.4%，李斌认为今年Q4肯定会突破70%甚至于更高，也不排除到75%。
今年Q2开始确实比一季度的压力还要大一些，主要是内存涨了很多，还有碳酸锂，还有铜铝，给不同车型带来不同影响，大体上一辆车要涨一万多元成本，高的可能要到一万五。
第三个阶段是行业从品牌的混沌期进入到了品牌的澄清期。品牌这个东西看不见摸不着，但是可以真切影响用户购车。以前买车很清晰，根据自己的预算和需求，目标会比较清晰地落在几个自己喜欢的品牌上。
过去几年，新能源车都在比续航、比加速、比配置、比功能，很多用户也被引导着看参数买车，品牌的坐标逐渐模糊。随着产品同质化和技术收敛，大家开始比情感体验、比服务、比品牌的认同感和品牌共鸣，让品牌再次成为购车的重要影响因素。
第四是汽车公司之间的竞争，从单点的竞争进入到了体系化竞争的新阶段。这个体系化竞争从研发、供应链、成本控制、质量一直到服务体系、用户社区等等，是综合能力的竞争。以前用户可能因为某个长板买你的车，现在可能因为某个短板不买你的车。
有媒体问，连续两个季度盈利，蔚来最大的危机感是什么。
李斌回答：“现在市场同比下降20%多了，这是最难解决的危机。都是时代洪流当中的一叶小船。先把外部环境想得差一点，不高估自己。不能叫作危机感，每天都在危机中。”
蔚来对二季度交付指引是11万辆至11.5万辆，同比增长52.7%至59.6%。营收指引327.8亿元至344.4亿元，同比增长72.4%至81.2%。
这个交付指引比一季度的8.3万辆环比增长32.5%到38.5%，幅度不小。但根据行业销量分布规律，以及二季度乐道L80和蔚来ES9的开启交付，对蔚来来说并不是一个太高的目标。
蔚来持续向上，李斌稳中思危。
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