某些宣传机构常将丰田、本田、日产（日系三强）描绘为“完全衰落”，而将比亚迪、华为（问界/AITO系）、小米（中国三强）塑造成“赢麻了”的胜利者。这种叙事有部分事实基础，但在营收、利润（尤其是扣除补贴后）和全球竞争力维度上，远非一边倒。
更接近现实的情况是市场的“结构性转变”，日系在中国本土遭遇重创，但全球根基稳固；中国三强在电池汽车领域抓住本土机会实现规模爆发，海外扩张迅速，但面临内卷、补贴依赖和国际壁垒的问题。
结合2025-2026中日六家企业的最新财报和市场数据，进行多维度分析。
一、日系三强在中国：销量与利润遭遇了双重滑铁卢
中国是全球最大汽车市场，其中电池汽车渗透率已超50%。日系长期依赖混动和燃油车，在纯电和智能驾驶转型上滞后，导致市场份额从高峰期20%+跌至2025年不足9%。
销量方面，丰田在中国勉强微增（约178万辆），本田和日产大幅下滑。2026年初，丰田中国销量同比下跌约25%。
利润方面：中国市场曾是重要利润贡献地，如今大幅缩水。本田2025财年出现罕见净亏损，日产净亏损5331亿日元（约合数百亿美元），营业利润率仅0.5%。
日系在中国“衰落”明显，主要因价格战激烈、本土品牌配置更高且迭代更快。但这不代表丰田衰落了——丰田仍在其他市场守住优势。
二、车企在全球的销量、营收与利润对比---2025财年核心数据
丰田（Toyota），全球销量：约959.5万辆（仍居世界第一），部分数据称超1120万辆。营收：50.684万亿日元（约3357亿美元），同比增长5.5%。营业利润：3.766万亿日元，同比下降21.5%；净利润3.848万亿日元，下降19.2%。
丰田在全球布局均衡（北美、欧洲、日本本土混动/燃油车强势），现金流厚，抗风险能力强。中国下滑有影响，但非致命。
本田与日产：销量分别约346万和315万辆，均下滑。日产营收约12万亿日元，营业利润仅580亿日元，净亏损5331亿日元，财务压力巨大。
比亚迪，全球销量：约460万辆，2025出口超100万辆。营收：约8040亿人民币（约116亿美元），同比增长放缓至3.5%。净利润：326亿人民币，同比下降19%（近年首次年度下滑）。2026 Q1净利润暴跌55%至约41亿人民币，营收跌12%。如果去除补贴部分，2025年补贴贡献显著约占净利润38%，扣除后调整净利润大幅缩水约50%。国内价格战导致毛利率降至17.7%，每车净利润薄至7100元左右。
华为系（问界等）与小米，华为主要提供智能驾驶/鸿蒙系统，不直接并表整车利润，但在高端电池汽车市场增长快；小米SU7/YU7：2025交付超40万辆，2026目标55万辆。EV业务2025首次实现年度盈利（9亿人民币），但整体仍处投入期，利润率数据不透明，规模远小于传统巨头。
中国电池车三强在国内市场高度“内行”。比亚迪垂直整合电池+整车，小米/华为靠智能生态和性价比，在价格战中抢份额。消费者注重配置，迭代速度快。但代价是全行业利润极薄，内卷导致“增收不增利”，甚至亏损。比亚迪2026 Q1继续承压。
在海外市场，比亚迪2025出口超100万，2026目标1.3-1.5百万，Q1海外占比近46%。海外毛利率更高（19.5%+），中国电池汽车出口整体强劲（东南亚、拉美、欧洲）。但也存在明显短板，欧美大幅提高关税，欧盟17-38%、美国100%，且中国电池车在海外认知度低，售后网点不足国内1/3。国产电池车出海，仍处在低价冲量阶段。
中国电池车三强的优势是，供应链完整、成本控制、政府支持初期、电池汽车转型快、本土需求大。抓住电池汽车窗口实现规模跃升。
日本传统三强的优势是，品牌可靠性高、全球均衡布局、混动技术护城河、更高利润率。丰田等在非电池汽车领域仍有强势。
日系在中国确实遭遇滑铁卢，利润流失明显，但丰田全球仍是赚钱机器，“完全衰落”言过其实。中国三强在电池汽车领域国内狠、规模猛、海外扩张快，“赢了阶段性胜利”，但还不至于“赢麻了”。
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