在F1摩纳哥大奖赛上，一条规则“漏洞”被梅赛德斯、红牛和迈凯伦三家车队敏锐捕捉。由于直道模式在本周末被取消，原本必须安装相关执行器的尾翼中心区域被腾空，这为工程师们打开了一个极限挖掘下压力的新窗口。三家车队不约而同地在尾翼上层襟翼的中央，加装了耸立于主流之上的微型翼片组，这一设计在常规赛道几乎是不可想象的。这些翼片的位置远超规则对尾翼其余部分设定的最大高度限制，但它们却合理合法地存在。
这一“钻空子”行为的核心，在于规则中对尾翼中心一小块区域的豁免权。为了容纳今年引入的直道模式与过弯模式切换所必需的翼片翻转机构，该区域不受常规尺寸规范的限制。如今，随着执行器变得多余，这块“法外之地”立刻成了空气动力学工程师的游乐场。其中，梅赛德斯的方案最为激进。他们并非简单利用现有结构，而是直接移除了执行器吊舱，并安装了一套极其复杂的翼片组。这些翼片不仅在高度上傲视其他部件，更沿着气流方向大幅向后延伸。相比之下，红牛的处理方式更显“实用”，他们将原有的执行器吊舱改造成了新翼片的安装基座，两个简洁的翼片从吊舱上伸出。迈凯伦同样加入了这场军备竞赛，推出了自己的大型翼片设计。这些陡峭的微型翼片组，脚踏干净来流的有利位置，能够以极小的尺寸产生可观的空气动力学效能。
这条独特的赛道逻辑，是促成这一“反常”设计的根本原因。在任何一条常规的高速赛道上，即便直道模式被禁用，此类高阻力翼片也几乎毫无价值。因为它们带来的下压力收益，远不足以抵消其在直道上产生的巨大空气阻力。但在摩纳哥，阻力成了最不被关心的性能参数，而下压力的价值则被无限放大。作为F1赛历中对动力敏感度和阻力敏感度双低的赛道，摩纳哥让赛车的机械抓地力与底盘平衡占据了绝对统治地位。在这里，车队甘愿为任何一丁点额外下压力而牺牲空气动力学效率，哪怕这种交换在其他赛道看来是笔彻头彻尾的亏本买卖。
这并非F1工程师第一次在摩纳哥释放他们针对特定赛道的创造力。为这条街道赛道量身定做极端的空气动力学套件，是一条悠久的传统。只要当时的规则有意或无意地留下了操作空间，独特的附加翼片就会在这里出现。一个著名的先例发生在2001年摩纳哥大奖赛的练习赛上。当时，乔丹和飞箭车队分别推出了体积惊人的额外翼片设计。飞箭车队将其放置在前翼上方极高处，而乔丹车队则把它架设在了驾驶舱的正前方。这两款直接挑战视觉极限的设计，因安全因素很快就被国际汽联紧急叫停并禁止使用。如今的三强队翼片，即便设计精妙，其所循的逻辑与20多年前的先驱者们并无二致。
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