文 / 李晴
RCEP生效实施以来，区域内货物贸易自由化水平显著提升，但港口服务体系不匹配、规则对接不顺畅、数字赋能不充分等问题日益凸显，成为制约跨境贸易高效畅通的瓶颈。我国港口在完成“一省一港”整合与外资股权退出、实现完全国有控股后，硬件规模持续领跑全球，但服务软实力建设相对滞后，在高端航运服务、市场化运营、全球网络布局及国际规则参与等方面仍存在突出短板，已对出海企业权益保障与国家航运竞争力构成现实制约。
我国港口服务软实力发展现状与基础
我国港口完全国有控股格局的形成，是继“一省一港”整合后港口业产权结构的又一次深刻变革，为统筹资源、实施国家战略、对接RCEP区域合作扫清股权障碍，标志着行业进入国有资本主导、全面自主发展的新阶段。回顾四十年发展历程，外资在特定历史阶段为我国港口带来亟需的资本、先进管理知识与全球网络通道，助力基础设施与作业效率实现跨越式发展。当前，我国港口硬件实力稳居世界前列，货物吞吐量、集装箱吞吐量连续多年位居全球第一，自动化码头、智慧作业系统等技术应用处于国际领先水平，能够有效支撑RCEP区域内大宗商品、中间品、跨境电商货物高效流通。
依托RCEP关税减让、原产地累积、贸易便利化等规则红利，我国港口与东盟、日韩、澳新等成员国港口合作日趋紧密，跨境航线网络不断完善，为港口服务软实力向外延伸提供重要场景支撑。但与RCEP框架下贸易自由化、服务贸易开放、数字贸易一体化要求相比，我国港口服务软实力建设仍存在治理运营、高端服务、全球网络、规则标准四大方面的短板。
我国港口服务软实力的结构性缺失
高端航运服务生态薄弱，企业海外权益保障机制缺位。与伦敦、新加坡等国际航运中心相比，我国港口城市在航运金融、海事法律、船舶经纪与航运保险等高端服务业领域存在较大差距。RCEP区域跨境航运纠纷、海事仲裁需求持续增长，但我国本土海事仲裁国际公信力不足，涉外合同争议解决条款多被约定在伦敦或新加坡仲裁。历史案例显示，涉及中国船厂的重大海外仲裁案件中，中方胜诉率极低，相关案件累计标的额巨大，成为拖垮部分企业的重要因素。在RCEP成员国跨境贸易与投资活动中，中资企业合法权益无法在母国服务体系中得到有效救济，不仅增加跨境经营成本，更构成国家航运安全与贸易安全的潜在风险。
市场化运营与客户导向机制不彰，贸易便利化水平存在隐性差距。部分国有港口企业在治理结构、绩效考核与组织文化上，尚未完成从生产管理导向到客户服务导向的根本性转变。新加坡港口虽为国有全资，却实行彻底的政企分开与市场化运营，绩效考核严格对标客户满意度、船舶在港效率、市场份额等指标。反观国内，部分港口内部流程繁琐、响应迟缓，服务供给与RCEP区域高端客户快速、柔性、个性化物流需求存在适配性差距。若不能建立以市场竞争力为核心的考核导向，国有化带来的规模优势可能被内部效率损耗抵消，制约RCEP框架下贸易便利化水平提升。
自主全球服务网络缺失，区域供应链掌控力受制于人。国有化后，我国港口企业自主构建的全球化码头投资与运营网络仍处于起步阶段，布局零散且协同性不足。RCEP推动区域产业链供应链深度融合，但我国港口“走出去”多为单一项目驱动，未能形成覆盖全球关键枢纽、自主可控的网络化服务体系。这使得我国跨国企业在RCEP区域内的供应链布局，难以获得母港体系的全程物流与服务平台支持，不得不依赖国际垄断性经营人或当地服务商，不仅成本受制于人，更在数据安全、供应链韧性和应急响应方面存在风险，无法有效支撑共建“一带一路”与RCEP区域经贸合作深化。
国际规则与标准话语权薄弱，面临规则锁定风险。当前，全球航运业正经历绿色、智能规则重塑期，RCEP框架下数字贸易、数据跨境、绿色航运等新规则加速构建，欧盟等发达国家凭借先发优势，通过碳排放交易体系、燃料标准、数据监管等规则设定新的行业门槛。伦敦作为传统航运规则中心，依托普通法体系、权威仲裁机构与专业服务业形成规则输出能力。我国虽是港口大国，但在国际海事组织（IMO）等核心平台中，将技术实践转化为国际规则与标准的能力依然不足。在智能船舶、绿色燃料、数字化单证、数据跨境等新兴领域，我国企业及港口面临被动适应他国标准的局面，长期可能被“锁定”在产业价值链跟随者位置。在RCEP数字贸易规则异构背景下，港口数据监管、数字认证、隐私保护等标准对接不畅，进一步增加企业合规成本。
我国港口服务软实力系统构建路径
为将完全国有化的制度优势转化为可持续的国际竞争优势，并适配RCEP区域贸易发展需求，必须借鉴国际经验，实施系统性软实力建设工程，构建“治理改革—服务生态—全球网络—规则标准”四位一体的体系，推动我国港口从规模领先迈向质量与规则引领。
深化治理改革，打造“国有体制、市场内核”的一流运营商。对标RCEP贸易便利化要求，深化港口管理体制改革，一方面实行“政企分开、资营分离”管理机制，政府作为出资人通过董事会履行股东职责，专注资本回报与战略导向，不干预企业具体经营，港口运营公司作为独立市场主体，在采购、用工、定价、投资等方面享有充分自主权，直面国际国内市场竞争压力；另一方面，建立市场化激励约束机制，改革考核体系，核心指标设置为客户满意度、船舶直靠率、中转效率、高端服务收入占比等市场竞争力指标，推行职业经理人制度，实施薪酬与业绩强关联的契约化管理，从根源上激发企业提升服务的内生动力。
聚焦高端突破，构建适配RCEP的全球航运服务生态。对接RCEP服务贸易开放规则，打造具有国际公信力的海事法律与仲裁中心，在上海、宁波舟山等高能级港口城市，对标伦敦海事仲裁员协会（LMAA），支持国际仲裁机构设立庭审中心，引入国际通行仲裁规则与外籍仲裁员，推动司法机构完善海事审判体系，发布典型案例，增强我国海事仲裁与司法国际认可度，将RCEP区域航运纠纷解决资源留在国内。依托自贸试验区等政策高地，培育高能级航运服务产业集群，聚焦航运金融、保险、经纪、信息、咨询等领域，引进培育一批具有全球影响力的服务机构，鼓励创新跨境航运金融产品，发展船舶融资租赁、运费衍生品、海事保险等业务，为企业“走出去”提供全生命周期金融与风险管理服务。
布局全球网络与规则制定，提升供应链掌控力与话语权。构建自主可控的全球港口服务网络，支持有实力的港口集团以资本输出、管理输出、技术输出相结合的模式，系统布局RCEP沿线关键港口投资与运营，构建由我国企业主导的区域港口联盟或运营网络，为全球供应链提供稳定海外支点与服务保障。主动参与并引领国际规则与标准制定，系统总结我国自动化码头、智慧物流、绿色港口等成功实践，形成“中国标准”体系，鼓励行业协会、龙头企业牵头或深度参与IMO、ISO等国际组织技术委员会工作，推动我国标准上升为国际标准或区域性标准。加大国际航运治理人才培养与输送力度，提升多边舞台议程设置与规则谈判能力。
强化人才与文化根基，培育国际化专业化服务力量。实施“港口高端人才引育计划”，面向全球招募精通国际化运营、航运金融、海事法律与数字化的顶尖人才。与国内外顶尖海事院校及PSA等一流运营商建立长期合作，构建系统性高管与骨干人才培训交流机制。在企业内部培育以客户为中心、追求卓越服务的市场文化，摒弃行政化、垄断性思维，为软实力提升奠定高质量发展的文化根基。
〔作者系宁波财经学院区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)成员国研究中心助理研究员；本文系宁波财经学院区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)成员国研究中心研究成果〕
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