导读：据Reuters及相关航空媒体6月4日报道，美联航首席执行官斯科特·柯比（Scott Kirby）表示，发动机和零部件已成为航空业运力恢复的关键制约，全球约800至900架飞机因发动机问题停飞。他警告称，发动机供应不足的局面可能还将持续多年，并继续影响航空公司运力安排、机队更新和票价压力。
美联航首席执行官斯科特·柯比近日将航空业持续面临的发动机短缺问题重新推至行业关注焦点。据报道，柯比在伯恩斯坦战略决策会议上表示，全球目前约有800至900架商用飞机因发动机或相关零部件问题无法投入运营，发动机和部件供应已成为制约航空公司增长的重要瓶颈。
柯比称，当前市场上“没有足够的发动机”，而且这一状况“还会持续许多年”。这意味着，部分并未退役、也并非结构性损坏的飞机，仍可能因等待发动机、备件或维修能力而长期停放在机场和维修设施内。
发动机短缺的成因包括疫情后供应链恢复缓慢、熟练劳动力不足、关键材料和零部件交付周期拉长，以及发动机制造商和维修机构积压的检修任务。相关问题不仅影响新飞机交付，也影响现有机队的可用率，使航空公司在旺盛出行需求下仍难以按原计划扩大运力。
在窄体机市场，普惠公司（Pratt & Whitney）齿轮传动涡扇发动机的质量和检修问题对部分空客A320neo系列、A220以及巴航工业E2系列运营商造成压力。与此同时，CFM国际公司（CFM International）生产的LEAP发动机也面临产能爬坡和备件供应压力，该型发动机用于波音737 MAX和空客A320neo系列飞机。
飞机制造商交付延迟进一步放大了发动机问题的影响。波音和空客部分机型交付不及航空公司预期，使运营商不得不延长老旧飞机服役时间，或调整航线和机队计划。对于航空公司而言，飞机本身能否获得已不再是唯一变量，发动机交付、维修周转和备件保障同样决定可用运力。
运力受限也会传导至旅客端。可投入运营的飞机减少，通常会导致热门航线座位供给趋紧，并削弱航空公司在航班取消、延误或季节性高峰中的调度弹性。部分航空公司可能继续使用燃油效率较低的老旧飞机，从而增加运营成本。
行业人士认为，发动机短缺不是单一航空公司或单一区域市场的问题。欧洲、亚洲、中东和美洲运营商均面临不同程度的交付延迟、发动机检修积压和备用发动机不足压力。一些航空公司通过租赁较老飞机、调整退役节奏或与制造商协商补偿来缓解短期冲击。
从更大范围看，约900架飞机因发动机问题停飞，反映出现代航空供应链的脆弱性。发动机制造涉及高温材料、精密加工、认证体系和全球供应商网络，扩产和提升维修能力都难以在短期内完成。只要发动机、备件和维修产能无法同步恢复，航空公司运力增长仍将受到限制。
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