要说好这个问题，就要从深圳宝安机场的地理位置说起。有人说：深圳宝安机场身处香港和广州之间，很多客源已经被这两个机场分流，宝安机场哪有那么多客源。
其实不然，因为它们所主打的市场是不同的。广州白云机场主打门户枢纽，不仅覆盖欧美长航线，还拥有强大的非洲及东南亚转运网络。香港国际机场则凭借国际化程度与税率优势，稳坐全球顶尖中转港位置。在两者的夹击下，深圳宝安机场聪明的避开了硬碰硬，转而深耕公商务快线，将自己定位成粤港澳大湾区的核心。
因此在客流量方面，宝安机场绝对不会被其他两个机场拉开很多，且目前正处于极其强劲的高位运转状态，客流量已经全面超越疫情前水平并刷新历史记录。客流量满足，那么深圳本地航空公司-深航，完全不用为客源而担心。为何，如今的深航还能资不抵债，持续亏损？
过去深航可是民航界的一匹盈利黑马。深航成立初期，一直到2007年，一直保持持续盈利。2006年盈利约3.6亿元， 2007年盈利约6.4亿元。2008年是受雪灾、地震及金融危机冲击，经营性亏损约4.4亿元，但当时依靠深圳市政府的补贴，表面还是盈利的。
但是从2010年国航出资6.82亿元，成为深航持股比例最多的股东，占比51%。就在这两年，深航原高级顾问李泽源与原总裁李昆相继落马之后，身为第二大股东的国航便开始接管深航。这期间还爆出财务报告造假的信息。国航的公告称深航2008年、 2009年分别净亏损3126万与8.64亿。而深航在此前公布却分别盈利为2600万与5亿。
国航控股后连续几年一直在盈利，然而从2020年开始，受疫情及高油价等影响，一直到2025年。深航持续亏损，累计亏损超过220亿元。这期间虽然油价高，但飞机也飞得少。这里面肯定还有其他原因。
先来看自身原因我们可以理解为深航的机队比较杂乱，它有空客与波音，载体机与宽体机，这就导致了维修、航材储备以及飞行员培训的成本要要远高于春秋等单一机型的航司。
另外深航高度依赖公商务客体，在当前差旅预算比较紧张，高铁竞争加剧的背景下还得保持高端服务，这其中的成本投入相对其他航司比较吃亏。另外一点便是美元汇率导致财务费用飙升。
这只是深航在亏损情况下的前期原因。那么后边又有哪些原因呢？其实作为国航的子公司，深航在航权分配和战略定位上其实一直存在某种程度的自我牺牲。说白了就是深航要听人国航的，有些高利润的航权，深航是否能拿的到？还有就是上文提到了，深航本身机队已经十分杂乱，现在国航要给它5架A350飞机，深航又能拒绝得了吗？
当然，我们不能说这是一件坏事儿，如果有优秀的适合飞A350飞机的航线到位，或许这是一件好事儿，也说不准呢。如果只是从深圳飞北京。那我看还是算了，光起降成本和折旧就能把利润吞干。
如果让深航选择，它是更喜欢这5架A350飞机还是更喜欢这5架飞机所对应的现金流呢？想必大家也能看地出来。类似的情况完全可以举一反三。当然这完全有可能是母公司的发展战略，毕竟深航的董事长、总裁等核心高管均由国航指派或任命，深航就是国航在华南地区最重要的桥头堡。
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