辅助驾驶进入法规阶段，感知底座被重新审视
过去几年，智能驾驶行业的叙事重心更多集中在大模型、端到端、城市NOA和中央计算平台上。相比之下，传感器和底层芯片往往被放在更靠后的讨论位置。但随着辅助驾驶从功能展示走向大规模普及，行业正在重新回到一个更基础的问题：系统能不能在复杂工况下稳定看见、持续识别，并为决策留出足够时间。
这一变化并非单纯来自技术演进，也来自法规和评价体系的推动。加特兰创始人兼CEO陈嘉澍在现场提到，中国ADAS组合辅助驾驶标准、AEB自动紧急制动标准，以及2026版Euro NCAP评价体系，都对感知系统提出了更高要求。新的测试场景覆盖雨雾天气、隧道、施工区域、夜间环境、电动两轮车、儿童、轮椅使用者等更复杂对象和工况。
这意味着，辅助驾驶系统正在从“体验竞争”进入“可靠性竞争”。过去，车辆能否在常见道路上完成跟车、变道、避障，已经能够构成一定卖点；但在新的法规语境下，系统需要证明自己在弱光、雨雾、非视距、弱目标和复杂交通参与者面前仍然具备稳定能力。
毫米波雷达的价值也因此被重新审视。它不是最容易被用户感知的部件，却在全天候感知、远距离探测、测速、测距和冗余安全中承担基础作用。尤其是在视觉传感器可能受到光照、天气影响的情况下，毫米波雷达仍然是辅助驾驶感知系统中的重要补充。
加特兰此次发布两款ADAS雷达芯片，正是围绕这一变化展开。它并不是简单强调“多发多收”或者“算力提升”，而是在回应新一轮辅助驾驶竞争中更具体的需求：看得更远、分得更清、测得更准，并在复杂环境中保持稳定。
从Kunlun-Pro到Andes-Pro，雷达芯片竞争不再只看通道数
此次加特兰发布的第一款产品，是Kunlun-Pro系列5发4收毫米波雷达SoC芯片。按照官方信息，该芯片基于Timing Engine 2.0和Radar Signal Processor 2.0两项底层能力升级，信号处理能力较既有方案有明显提升，信噪比提升2.5dB，虚拟通道数量增加25%。
如果只看参数，这些表述容易被理解为常规产品迭代。但在雷达系统中，信号处理能力、信噪比和通道数最终指向的是同一件事：复杂场景中的有效探测能力。
加特兰在现场给出的测试案例更能说明问题。在斜置锥桶这类弱目标场景中，Kunlun-Pro能够提升目标稳定探测距离；在护栏旁行人这类复杂反射场景中，行人检测距离也有所提高。弱目标、静止目标和强弱目标并存，是毫米波雷达过去容易遇到挑战的场景，也是未来法规测试和主机厂自测中更常出现的考核项。
Andes-Pro则采用6发6收架构，单芯片提供更多虚拟通道，并支持级联形成更高通道数的成像雷达方案。相比传统4发4收方案，6发6收的意义不只是“参数更高”，而是让雷达具备更好的角分辨能力和俯仰测量能力，从而提升对相邻目标、弱目标和高度信息的判断能力。这也是下一代ADAS雷达芯片竞争的关键变化。过去，毫米波雷达更多被当作基础传感器，重点是成本、稳定性和量产成熟度；现在，它开始承担更复杂的感知任务，需要在探测距离、角度分辨率、抗干扰能力、算法处理能力之间取得平衡。
雷达芯片的竞争已经不再是单一硬件指标的竞争，而是信号处理、射频能力、通道架构和软件算法共同构成的系统能力竞争。加特兰在Kunlun-Pro和Andes-Pro上的产品布局，正是沿着这一方向推进。
SoC路线仍有现实基础，中央计算不是唯一答案
除了新品本身，本次加特兰日另一个值得关注的点，是陈嘉澍对雷达系统架构路线的判断。
过去一年，伴随中央计算平台和区域控制架构的升温，行业开始讨论“卫星雷达”或“中央处理架构”。在这种架构下，雷达前端更多输出原始数据，后续处理交给中央计算单元完成。理论上，这有利于利用整车计算平台的算力资源，也更容易与AI算法结合。
加特兰给出的判断更谨慎。陈嘉澍认为，从整体系统成本、工程复杂度、功能安全、网络安全以及实时控制等维度来看，基于SoC的端侧处理架构在短期内仍会是车企和Tier 1的重要选择。
这个判断并不保守，反而更接近当前量产现实。汽车电子架构的演进并不是单向替代，而是不断在成本、可靠性、开发效率和功能边界之间做平衡。中央计算平台确实具备算力优势，但雷达数据传输、接口成本、系统耦合度、软件适配和安全验证，都会带来额外复杂度。
对于主机厂而言，是否采用某条技术路线，最终并不只取决于技术先进性，而取决于它能否稳定量产、成本可控，并满足法规要求。毫米波雷达作为安全相关传感器，实时性和稳定性尤为重要。将一部分处理能力保留在端侧，可以降低系统耦合难度，也有助于形成相对独立的感知闭环。
这也是加特兰持续推进雷达SoC的原因。SoC路线的核心价值，是将射频、信号处理、计算和安全能力集成到单颗芯片内，让雷达模组在端侧完成更多工作。这种方式未必代表所有未来，但在辅助驾驶规模化普及阶段，仍具备明确工程价值。
从市场数据看，加特兰的路径也获得了一定验证。截至2026年第一季度末，加特兰车规级毫米波雷达芯片累计出货量突破3000万颗，合作车企超过30家，覆盖300余款量产车型。其产品不仅进入自主品牌和新势力供应链，也开始搭载于部分欧美品牌量产车型。
这说明，中国雷达芯片企业正在从“国产替代”阶段，进入更复杂的全球量产竞争阶段。下一阶段，比出货规模更重要的，是能否参与定义新的雷达产品形态和系统架构。
从ADAS到UWB，汽车感知正在向更多场景延伸
加特兰此次发布会并没有停留在ADAS毫米波雷达。另一条重要线索，是UWB感知方案的扩展。
基于Dubhe CAL1106AQ芯片，加特兰推出了UWB CPD儿童存在检测开发套件和UWB PAS泊车辅助系统开发套件。前者面向舱内儿童遗留检测，包含参考设计、SDK、机器学习模型和工具链；后者面向泊车辅助场景，强调测高、抗干扰和多功能并发能力。
UWB过去更多与数字钥匙、无感进入、定位和智能寻车相关。但在汽车智能化持续演进的背景下，它正在被赋予更多感知功能。尤其在舱内和近场场景中，UWB具备一定独特性：它可以用于儿童存在检测，也可以服务泊车、自动开门避障、近距离静态目标识别等应用。
从这个角度看，毫米波雷达和UWB并不是两条割裂的产品线。前者面向更远距离、更高速度、更复杂交通环境；后者面向近距离、高精度、车内与车周感知。它们共同指向一个趋势：汽车正在从交通工具变成持续感知周围环境的智能终端。
对于加特兰而言，这也是从单一ADAS芯片供应商向更广义汽车感知芯片企业延伸的机会。ADAS市场已经形成一定规模，但竞争也更加激烈；UWB仍处于应用拓展阶段，能否在车企项目中形成稳定需求，将决定其后续增长空间。
结语：下一代感知系统，竞争的是底层能力
整体来看，2026加特兰日并不是一次简单的新品发布。Kunlun-Pro、Andes-Pro和UWB方案背后，真正指向的是汽车感知系统的下一轮演进。
当行业大量讨论大模型、端到端和中央计算时，底层感知能力并没有失去价值。恰恰相反，随着辅助驾驶进入法规驱动的新阶段，系统对于传感器稳定性、弱目标探测、测高能力、抗干扰能力和实时处理能力的要求正在提升。
加特兰此次试图强调的是：下一代汽车感知系统不能只依赖更强的中央算力，也需要端侧传感器本身具备更强处理能力和更高系统可靠性。
从3000万颗累计出货，到6发6收ADAS SoC，再到UWB舱内与泊车感知，加特兰正在把自己的业务边界从“毫米波雷达芯片”扩展到“汽车感知底座”。这不只是产品线的扩展，也是一家芯片企业对未来智能汽车感知架构的判断。
对于整个行业而言，下一阶段竞争或许不会只发生在谁的算法更强、谁的算力更高，也会发生在谁能提供更稳定、更可量产、更适配法规要求的底层感知能力。加特兰此次发布会的价值，正是在这一点上。
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