跑过长途的人，大概都有同感。这两年路面状况，比前些年差了那么点意思。补丁摞着补丁，坑洼连着坑洼。
看着是小毛病，背后却是一本难算的账。养路的钱从哪儿来？过去靠两条线撑着，一条是燃油税费，一条是高速过路费。
如今两条线都在收紧。今年6月初，行业里的人把这道题摆上了台面。数字一亮出来，许多人才反应过来，事情比想象中严重。
先看一个直观的数。2021年那年，全国收费公路总支出冲到1.29万亿元。通行费收入只够盖住一半，缺口接近6280亿元。
把时钟往回拨到2013年，那时缺口才661亿元。八年时间，差距大了近十倍。
乘联分会秘书长崔东树在2026年6月3日撰文直言：这个窟窿只能靠财政硬填。等于变相挤占了教育、医疗这些民生板块的预算。
要弄明白这道难题，得回到改革开放后那段往事。当年国家底子薄，修路缺钱。
于是探索出＂贷款修路、收费还贷＂的办法。这招很管用。中国用了不到发达国家一半的时间，就把骨架公路网搭了起来。
从西部高原到东南沿海，高速一条接一条往外铺。可凡事有代价。借的钱，终究要还。
债务越滚越大，每年还本付息的压力，像一座越垒越高的山。山有多高？江西财经大学财税学院的高琳教授给过一组测算。
2013到2021年间，收费公路的还贷、养护、运营管理三块开销加起来，占总支出的93.8%。光还贷一项，就吞掉79.37%。
一挤压，养护开支占比一路缩水。从2013年的9%，掉到2021年的5.7%。
她还提了句更狠的：当还贷支出占到九成左右时，能用来养护的资金可能只剩2%到3%。路修得再多，养不起，也是大麻烦。
普通公路这边，又是另一番处境。它没有过路费这块收入。钱主要来自中央征收的成品油消费税，再通过转移支付下到地方，由地方交通部门来组织养护。
交通运输部规划研究院做过测算，这条渠道贡献了全国普通公路日常养护支出的八成以上。
问题就出在源头。燃油车的新增量一年比一年少。2025年全国仅新增43万辆，比2024年的601万辆大幅缩水。
源头活水越来越细，下游池子自然蓄不满。
还有更扎眼的数。截至2020年底，全国公路总里程已经突破519万公里。普通公路养护里程比2008年增加了60.9%。可养护资金供给的增速，远远跟不上。
交通运输部公路科学研究院的张玉玲等人在2024年2月的《中国公路》上算过一笔账。到2030年，光高速公路这一块的养护管理资金需求，还得再增3000多亿元。
当下普通公路每年的资金缺口约50%。大约四成里程陷入＂列养却没钱养、应修却没钱修＂的尴尬。
要看这场变革的预演，得把目光投向海南。
这个岛在1994年就走了一步大胆棋。把养路费、过路费、过桥费、运管费四项合并成燃油附加费。统一在加油环节征收。
岛上所有公路收费站卡，一夜之间撤个干净。从那以后，海南成了全国唯一不设公路收费站的省份。
现今的征收标准是汽油每升1.05元，柴油按吨位每月220元。这套机制运转了三十多年，是海南公路建养的钱袋子。当年这套设计的前提，是燃油车一统天下。可眼下的海南，已经是新能源车的地盘。
海南省工信厅披露过一组数。2025年全年全省推广新能源汽车11.68万辆，在新增车辆中占比62.9%。截至2025年10月底，新能源汽车保有量达50万辆，占全省汽车总量的22.64%。
不管是渗透率还是绝对数，海南都稳居全国前列。岛上的椰风海韵里，多了越来越多安静滑过的电车，也多了一份隐忧。隐忧在哪？
开电车的人不去加油站，那笔燃油附加费自然就收不上来。海南本就高度依赖汽油附加费，柴油单独缴。
新能源车每多一辆，税基就薄一分。官方没披露具体的缩水数额。但行业里都看得明白，海南受到的冲击，比内地省份更早、更直接。
这就像一口井。井水本来够喝，可取水的人换了别的容器。井的收入摆在那儿往下走，谁看了都犯愁。
海南也没有干等着。2025年11月，海南省交通运输厅厅长司迺超撰文谈＂十五五＂规划。
明确提到要用人工智能、北斗导航、自由流收费这些技术手段，重构公路收费体系。今年4月底，海南省交通运输厅又发布了《海南省＂十五五＂综合交通运输（公路水路）发展规划》征求意见稿。
把自由流收费技术应用示范工程写了进去。所谓自由流收费，通俗讲就是＂里程费＂。跑多远付多少，按车辆实际用路的里程算账。
申万宏源的分析师戴文杰在研报里给过判断。基于北斗高精度定位的自由流计费系统，有望替代传统燃油税，把养路费的窟窿堵上。
这套系统坚持＂多用多付＂的逻辑。比单纯收充电服务费，更能照顾不同路权用户之间的公平，眼下北斗自由流系统已经在海南完成全域覆盖。
戴文杰估计，凭借自贸港先行先试的政策红利，海南有可能在今年率先开展试点。路径上，更倾向于先在商用车、运营车辆这些领域落地。
海南之外，类似烦恼正在向全国蔓延。贵州黔南的荔波县交通运输局，在2025年9月公开过一份建议材料。讲的是本地农村公路养护问题。
里头明确写到，灾毁维修的资金缺口依然不小。一个旅游名县都这样，可以想见中西部许多财力相对薄弱的县乡，日子更难过。
乡道、村道上那些断头路、烂泥路，连着的是老百姓家门口的菜地、孩子上学的路。养路的钱去哪儿凑，是关乎日常出行的具体事。
在这样的压力下，业内关于＂油电同权＂的讨论，这一年明显升温。第一财经从多个渠道了解到，相关部门已经在研讨汽车税收制度的整体改革思路。
除了里程、车重作为计税基准的方案外，还讨论过对新能源车的动力电池征消费税。按现行税法，电池本身有4%的消费税税率。
但电动汽车用的锂离子蓄电池一直享受免征待遇。怎么把链条接上，怎么平衡新老车主的负担，是绕不开的设计题。
专家们提得最多的两个字，是＂公平＂。崔东树有个直白的说法。
现在那些高频跑长途、重载货运的营运车辆，和普通家庭低频代步的电车享受同样的零税负。长期看，对加满油去交税的燃油车主很不公道。
改革要是迟迟不动，一面是路养不好，一面是财政被持续挤占。到最后，大家共用的公共资源会被稀释。换个角度想，公路是公共品。
谁用得多、谁损耗大，多承担一份维护成本，本就在情理之中。那么怎么算才算公道？
崔东树建议构建＂里程加车重加车型工况＂的三维综合计税机制。逻辑很朴素。
少开、轻型、家用刚需的，基本不交税；多开、重载、营运盈利的，按合理比例缴费。复旦大学管理学院教授倪晨凯也提了个醒。
新能源车这些年享受了消费税、购置税减免和财政补贴等一系列优惠。未来要推里程税，不能只盯着里程一项指标。
得把不同类型车辆的整体税负通盘考虑，做到逻辑自洽。这事也不是我们一家的难题。英国在2025年11月公布的秋季预算案里给出了时间表。
从2028年4月起，对纯电动车按每英里3便士、插混车每英里1.5便士征收里程税。英国政府的解释很坦诚。
燃油税基随着电动化普及越来越窄，必须找新办法。让所有路权使用者公平分担养护成本。
今年3月初，第23届道路使用收费年会在布鲁塞尔召开。20多个国家的代表到场，碳排放差异化收费成了热门议题。不过他山之石不能照搬。
高琳教授提醒，美国部分州已经在试点里程税。可中美两国的公路筹资制度和税制结构差异很大。直接抄美国的方案，征管成本会高得惊人。
她的建议是：在我们现实的制度与文化背景下，想靠开征里程税一劳永逸地解决公路资金问题，并不现实。
更稳妥的路径是从特定路域、特定车型起步。比如优先在高等级收费公路上，对重型货车这类商用车辆开展试点。跑出经验再扩面。倪晨凯还有一层提醒。
征管模式要兼顾精度和可操作性。北斗定位记录里程，技术上完全可行。但如果系统过于复杂、纳税人看不懂也不信任，制度就难以持续下去。
改革要让大家心里有数。知道自己交的钱去了哪儿、花得明不明白。
养路费改革真正难的地方，在于如何在公平、效率与民生承受力之间找到一个支点。2026年这场制度迭代刚刚起步，路还长。
每一脚油门，都在为下一个版本的规则投票。
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