短短一周内，中国内河航运迎来两个历史性时刻。
6月3日，新中国成立以来第一条国家层面统筹的通江达海运河——平陆运河全线通水，全面进入有水调试阶段，将于今年9月正式通航。
仅仅五天后，6月8日，"十五五"首个国家重大标志性工程三峡水运新通道在湖北宜昌正式开工，这是三峡工程之后长江干线上最大的综合性工程。
两大超级工程的相继落地，再次将很多人的目光聚焦到中国内河航运上。
毫无疑问，单看货运量，如今的我国内河航运已经领跑全球，而且领先幅度大到超乎想象。
数据最能说明问题。2025年，全国内河港口吞吐量首次突破40亿吨大关，同比增长7.3%。其中长江干线港口货物吞吐量突破42亿吨，连续21年稳居世界内河货运量首位 。
这是个什么概念？
1.欧洲的莱茵河，目前年货运量约3亿吨，差不多是长江的零头，而南北纵贯美国的密西西比河，也曾被誉为“黄金水道”，如今年货运量也才6亿吨左右，基本上也就是长江两个月的量。
2.你可能想不到，全世界货运量最大的四条内河航道，我国就占了三个。除了稳居第一的长江，珠江年货运量15亿吨排名第二，京杭大运河8亿吨排名第三。就连长江支流黄浦江单拎出来，货运量都能超过莱茵河。
实际上，单单是长江的货运量，就超过了全球其他所有内河航道货运量的总和，这种压倒性优势，在全球任何一个行业都极为罕见。
所以一个很有意思的问题就出现了：
既然我国内河航运，目前已经遥遥领先于世界各国，为何还要投入巨资修建这两大工程？
要知道，平陆运河总投资727亿元，三峡水运新通道静态总投资约772亿元，二者加起来超过1500亿元，这可是名副其实的巨资，两大工程，也是名副其实的超级工程，放在全球大多数国家，举国之力都不一定能实现一个。
估计有不少人对此感到不解，甚至认为这是“重复建设”或者“面子工程”。
但全城探秘的看法却恰恰相反！
中国投入巨资修建这两大工程，一方面，固然是为了提升我国内河航运的价值“天花板”，让本已领先全球各国的内河年货运量能“百尺竿头更进一步”，主要目的是应对未来的增长需求；
另一方面，更是为了对我国内河航运网络进行“补短板”，解决当下最迫切的结构性问题。
在全城探秘看来，判断一个国家内河航运网络是否完善，一个关键标志，就是其是否形成了“一张网”。这张网，应该能够实现多条大河的跨流域通航，并且拥有多个出海口，形成相互备份、互为补充的格局。
目前，全世界有三个内河航运网络比较完善，且符合上述标准的区域。
第一个是欧盟。
通过莱茵河-美因-多瑙运河等一系列人工运河，欧盟将莱茵河与多瑙河这两条欧洲最重要的河流连接起来，让船只能够从北海一路航行至黑海，贯穿整个欧洲西部。
如今欧洲已形成覆盖16国、总长度超2万公里的内河航道网络，西欧地区并没有真正的世界大河，但单条河流的“短”，却被整个内河航运网络的“广”彻底弥补。
第二个是俄罗斯。
俄罗斯国土辽阔，是当今世界国土面积最大的国家，前苏联时期，俄罗斯在其东欧核心腹地修建了著名的“五海通航”工程，通过莫斯科运河、伏尔加河-顿河运河等诸多人工运河，将伏尔加河与波罗的海、白海、黑海、亚速海以及里海连接起来，实现“五海通航”，并且让首都莫斯科这个内陆城市成为“五海之港”。
虽然在今天，俄罗斯内河航运受其国内经济以及冰冻期等因素影响较大，货运量并不算高，但其内河航运网络的完整性却无可挑剔。
第三个是美国。
美国同样国土辽阔，北边拥有著名的北美五大湖，中部的密西西比河则纵贯南北，形成了两大内河航运网络；
为充分发挥内河航运价值，美国修建了俄亥俄运河、伊利运河等人工运河，将北美五大湖与密西西比河两大内河航运网络彻底打通，并且拥有多个出海口，船只可以同时进入大西洋与墨西哥湾。
美国崛起为当今世界的超级大国，完善的内河航运网络功不可没，连通北美五大湖与大西洋的伊利运河，成就了纽约，北美五大湖则成就了包括底特律在内的美国东北部的传统工业区，而密西西比河，则能够美国中部的农作物以及矿产资源、原材料以非常便捷地成本运出。
相比之下，我国内河航运如今虽然在货运量上远超上述三个地区，但内河航运网络并不完善，还分成多个互不连通的“局域网”。长江与京杭运河、淮河形成了一张网，珠江则是另一张独立的网，两大水系之间至今没有打通。
这种“南北割裂”的格局，严重制约着我国内河航运整体效能的发挥。
从这个角度看，今天的平陆运河与三峡水运新通道两大工程，本质上仍然是在我国内河航运网络“补短板”。
比如平陆运河，打通后，珠江内河航运网络就拥有了珠三角和北部湾两个出海口，西南地区货物经此出海，相比经广州港出海可缩短内河航程560公里以上，每年节省运费超52亿元。
而三峡水运新通道，则是为了打通长江航运的“肠梗阻”。
三峡双线船闸设计年通过能力为1亿吨，但在过去数十年，长江航道货运量快速增长，早在2011年，其设立年通过能力就已经“达额”，2025年，三峡枢纽过坝综合运量1.73亿吨，远超设计通过能力。
由此，三峡枢纽船闸也成为长江黄金水道的最大“堵点”，船舶在坝前平均待闸时间超过40小时，高峰期甚至达到一周以上。
而新通道建成后，三峡枢纽年单向通过能力将增加约1亿吨，达到3.36亿吨，能够有限缓解目前的“拥堵”状况。
当然，这两大工程，只是我国内河航运网络建设的第一步。
未来随着湘桂运河、赣粤运河等工程的开工建设，长江与珠江两大内河航运网络将被彻底打通。到那时，我国内河航运网络的短板才被真正补上，才能真正实现“一盘棋”，形成与欧盟、俄罗斯、美国相当甚至更加完善的内河航运网络。
回头看看我国内河航运的发展历程，其实是一个典型的“先有数量，后提质量”的过程。
同其他很多领域类似，我们用几十年时间走完了发达国家几百年的路，在货运量上实现对全世界的超越。但在内河航运网络的完整性、系统性方面，我们还有很长的路要走。
如今，平陆运河通水，三峡水运新通道正式开工，我国开始对内河航道进行“织网”。两个工程虽大，但本质上仍是“补短板”；
全城探秘觉得，只有当所有的“局域网”都被打通，并连接成一张覆盖全国的“大网”、拥有多条出海口时，我国内河航运的真正潜力，才会彻底释放；
加油！
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