我们常说“天下没有免费的午餐”。而对于全国数千万新能源车主而言，这顿吃了近十年的“免费午餐”，碗底已经快见光了。
“加一箱油，半箱是税。”燃油车车主这句自我调侃背后，藏着一条由来已久的公路养护逻辑：2009年，国家取消公路养路费等六项收费，将其并入成品油消费税，形成了“多用路、多加油、多缴费”的自洽机制。然而，当新能源汽车不烧一滴油却在公路上疾驰，当它的保有量突破4397万辆、占汽车总量的12.01%，当2025年新车注册中新能源汽车已接近半数，一个绕不过去的问题终于摆到了台面上：免费用路的倒计时，还剩多久？
今年以来，新能源车友群里每隔一段时间就会炸开锅。2026年初，一张截图言之凿凿地称，从2026年起，重庆、海南、浙江等10个省市将试点开征“新能源汽车里程税”，基础费率0.12元/公里。消息一出，车友群瞬间沸腾——按这个标准，一年跑1.5万公里就得多掏1800元。好在官方迅速辟谣，重庆税务、成都12366热线相继回应“从未接到通知”。
但谣言之所以能反复流传、次次刷屏，恰恰说明了一个深层现实：人们已经隐约感知到，这件事迟早要发生。而感知的背后，是两组无法回避的矛盾：钱不够了，也不公平了。这不是政策跟谁过不去，而是公平二字和财政现实，都绕不过去。
燃油税杯水车薪，养护资金缺口从何而来？
目前我国公路可分为收费公路与普通公路。其中，普通公路的养护资金核心来源，自2009年“费改税”至今，一直是燃油税。这套机制在燃油车时代运转良好——车辆多用路、多加油、多缴费，逻辑自洽。但今天，这个逻辑正被电动化浪潮颠覆。
而在收费公路方面，对使用者直接收取的通行费是其核心运营收入来源，用以补偿公路建设及日常养护。改革开放后积极探索的“贷款修路、收费还贷”模式，推动中国以不到发达国家一半的时间迅速形成国家干线公路网。但债务规模的快速扩张也造成了较大的还贷压力，挤压了养护支出。养护不足，正在为路网运行安全埋下隐患。
中汽协数据显示，2026年5月，我国新能源汽车市场企稳回升，产销分别完成155.4万辆和149.6万辆，同比分别增长22.4%和14.4%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的比例（渗透率）进一步提升，达到56.9%。根据懂车帝发布的5月乘用车零售销量排行榜显示，排名前十的车型全部为新能源车。与此同时，新能源汽车保有量今年5月底已超 5018 万辆，全年预计突破6000万辆。超半数的消费者选择加入电动车这个不上缴燃油税的群体。燃油税收入增速放缓、养护成本刚性上升，公路养护资金的供需矛盾日益突出。
更严峻的是，交通运输部公路科学研究院的数据显示，当前全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，约有40%的普通公路陷入“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境。第一财经调研指出，2021年全国收费公路通行费收入仅能覆盖约50%的支出需求，存在近6279亿元的收支缺口。
“油车养路、电车跑路”的格局，已经撑不了太久了。
车重多一倍，损耗翻几番——公平吗？
如果说资金缺口是冰冷的账本数字，那公平问题则是每一个燃油车主都能切身感受到的痛点。
“我开着不到1.5吨的 卡罗拉 （ 参数 丨 图片 ），每加一升油就要缴一两元的养路费，可很多人开着两三吨重的新能源车，天天在同一条路上跑，一分钱养路费都不用掏，这公平吗？”这是近期一则热门评论里燃油车主的真实心声。
这种不公平感并非情绪化的抱怨，背后有硬核的数据支撑。工信部数据显示，过去十二年间，我国乘用车平均重量从1.3吨攀升至1.7吨，净增近400公斤。新能源汽车是这场“增重竞赛”的主力，2025年1月至2026年4月间，在售新能源车的整备质量均值已突破2吨，共有12款车型整备质量在3吨及以上。一台电车，动辄比同级别油车重上500公斤甚至更多。
车重增加对道路的损耗是指数级的。蔚来创始人李斌在2026年4月的安徽科交会上给出了一组直观数据：车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。更重的车、更多的损耗，却不承担相应的养护成本——这不仅是逻辑的矛盾，更是公平的缺位。
正如业内专家所言，早年税费改革形成的“使用者付费”机制，现阶段已经无法囊括全体公路使用者。让不断缩减的油车用户扛起全部道路养护资金的责任，这显然不合适。
购置税减半了，下一步轮到养路费？
很多人还没意识到，电动车从2026年1月1日起已经不再享受购置税全额免征政策，调整为减半征收，税率为5%。这意味着，新能源产业扶持政策的历史性拐点已经到来。
同济大学汽车学院教授韩志玉表示，如今新能源汽车渗透率已突破50%这一关键节点，产业已经从政策驱动转变为市场驱动，税收政策是时候实现“油电同权”了。粤开证券首席经济学家罗志恒也指出，从财政可持续和税制适配新能源汽车产业迭代的角度看，电动汽车应该承担部分道路养护费用。公共道路属于具有拥堵效应的准公共品，应该按照“使用者付费”的原理进行定价。传统燃油车通过成品油消费税巧妙实现了这一机制，但电动汽车无燃油税，使得现行税费制度下缺乏征收渠道，这并不公平。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树也多次强调“油电同权”的理念，认为这不仅体现了对燃油车使用者的公平性，也有助于汽车市场的整体稳定。
目前电动车该交养路费已成共识，真正的问题在于“怎么收”。
从国际经验来看，多国已率先行动。美国得州自2023年9月起对纯电动车征收每年200美元的注册专项费，用于道路建设与养护。日本从2028年5月起，将对私人纯电动车和插电混动车额外征收“EV重量税”，采用车越重、税额越高的阶梯机制，以弥合电动车普及导致的燃油税缺口。英国计划从2028年起对电动车按每英里3便士收费。挪威电动车普及率领先全球，其年通行费收入已超15亿欧元。
这些国家的实践指向同一个方向：让道路使用者按实际消耗承担公平成本。
对中国而言，征收机制设计必须兼顾可操作性与公平性。业内专家普遍认为，“车重+里程”复合计费是最具科学性的方案——既可体现“谁使用、谁付费”，又能让压坏道路的重型车辆承担更高成本。同时，应区分高速与城市道路场景，优先在高速公路差异化收费领域先行试点，逐步建立以行驶里程、车型重量、道路等级为维度的精准计费体系。
值得一提的是，有观点建议将养路费嫁接在公共充电电价中——每充一度电加收小额附加费，逻辑与燃油税高度相似。但如何规避家用私桩的征收盲区，仍是待解难题。
告别“奶水喂养”，走向“用路付费”
必须承认，在电动车普及之初，政策上的“养路费豁免”是国家为扶持新兴产业所付出的必要成本。如果没有这些年真金白银的补贴和税费减免，中国不可能从汽车大国迈向汽车强国，更不可能在新能源产业链上占据全球领先地位。
但任何产业扶持政策都有其阶段性使命。当新能源汽车渗透率突破50%，当电动车已成为消费者主动选择的主流产品而非需要“奶水喂养”的婴儿，当初的政策红利也该到了谢幕的时候。“油电同权、同路同费”的诉求合理，问题本质是产业转型与制度适配的时间差，反对将税费公平争议简化为油电车主对立。
业内人士表示，电动车承担部分道路养护费用，从中长期看通过税费筹集市政道路维护费用是必然趋势，但不意味着需要立刻加征消费税或新设税种，而是应在社会形成广泛的讨论并逐步达成共识，同时设置时间表，逐步实施。
对于当下数百万新能源车主来说，这段“免费使用公路”的日子是一份时代红利，值得庆幸，也该清醒。对于燃油车车主而言，他们为公路掏了十几年的钱，理应得到一份公平的交代。对于整个社会而言，一个公平、透明、可持续的道路使用费制度，才是公路养护长治久安的根本。
羊毛出在羊身上，路费最终由“用路者”承担。这一天，终将到来，也理当到来。
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