光鲜背后的隐忧：“超级大黄蜂”重型直升机不可忽视的技术软肋|F/A-18E/F超级大黄蜂式打击战斗机|原型机|反舰导弹|战机|技术软肋|直-8|重型直升机|飞机

“超级大黄蜂”重型运输直升机

法系装备如何？似乎有无数种看法。唯一共同点可能是贵，装备贵，维护会更贵。另外还有一种观点，属于两极分化，爱是真爱，恨是真恨。这就是“烂漫”法国的超未来设计，我们普通人唯一能接触的是法系车。对他们的汽车评价就是如前所述，两极分化严重。那么重装备中，表现又如何？我怎么又想起了“三哥”。当然，一切都不是三哥的错，问题可能是不熟练。我们还没准备好，你们就按电钮了。

法国航宇（前身为南方飞机公司、北方飞机公司和弹道导弹研究与实践公司合并而成）SA 321“超级大黄蜂”（Super Frelon）是由法国南方飞机公司制造的一款三发重型运输直升机。它曾是欧洲制造过最强大的直升机，也曾是世界上速度最快的直升机。同样，也是我们最为熟悉的型号。

“超级大黄蜂”是在SE.3200“大黄蜂”直升机基础上开发出的更强型号，后者未能进入量产阶段。1962年12月7日，该机型的第一架原型机完成了首飞。1963年7月23日，一架经过改装的“超级大黄蜂”完成了创纪录的飞行，以217.7英里/小时（350.4公里/小时）的记录，刷新了国际航空联合会（FAI）的直升机绝对世界速度纪录。

据悉，“超级大黄蜂”曾生产过民用和军用版本，但该机型主要销往军方。1981年，南方飞机公司的继承者法国航宇公司由于缺乏订单，决定停止生产该直升机。

“超级大黄蜂”最广泛地应用于海军航空兵部队，例如法国海军和咱们的海军航空兵。2010年4月30日，该机型正式从法国海军退役。在等待中航工业（NHIndustries）NH90直升机交付期间，其空缺由欧洲直升机公司的EC225直升机暂时填补。

与此同时，“超级大黄蜂”在我国的使用时间长达数十年，并在获得了许可证进行本土化生产，由哈尔滨飞机工业集团以直-8（Harbin Z-8）的代号进行销售。直-8的现代化改进衍生型号随后以AC313（中航民机）的名称推向市场，并于2010年3月18日完成了首飞。

在其鼎盛时期，法国航宇SA 321“超级大黄蜂”是西欧生产的体型最大、威力最强的直升机

开发历史

SA.3210“超级大黄蜂”是由法国南方飞机公司在 SE.3200“大黄蜂”（Frelon）的基础上开发而来的。“SE”代表“Sud-Est”（东南航空），即南方飞机公司的前身公司（Société Nationale de Construction Aéronautiques du Sud Est/SNCASE），该公司于1957年通过合并组建了南方飞机公司。

这款多用途直升机的研制初衷是为了取代在阿尔及利亚冲突中使用的西科斯基 H-34/S-58（该机型当时在法国获得了许可证进行本土生产）。

为了满足法国三军的需求，SNCASE开始着手开发这款新型直升机：

法国空军与陆军：需要一款适用于运送突击部队、武器、弹药、疏散伤员、货物运输以及搜救（SAR）的直升机。
法国海军：则需要它具备反潜作战（ASW）、布雷和海上巡逻的能力。

这些需求被明确地写进了法国军队与制造商签署的合同中。与此同时，SNCASE还计划开发一款可容纳20至30名乘客的民用版本。

新直升机的设计工作被托付给了一个由工程师夏尔·马尔凯蒂（Charles Marchetti）领导、埃米尔·冯热里希滕（Emile Vongérichten）协助的团队，其设计最大起飞重量约为7吨（15,430磅）。1956年2月，带有项目说明的第一批设计图纸亮相。获得批准后，两架用于测试的原型机（编号为 SE 3200-001 F-ZWVS 和 SE 3200-002 F-ZWVT）的建造工作正式开启。

首架原型机（呼号 F-ZWVS）于1959年6月10日在勒布尔热机场完成了首飞。
第二架原型机于1959年10月26日进行首飞。

20世纪50年代，法国急需一款新型多用途直升机，旨在取代西科斯基 H-34/S-58。

技术特点与挑战

SE 3200“大黄蜂”本身是一架体型巨大的直升机。曾有人评价它的外观“不怎么符合美学（不太好看）”。该机采用传统布局，动力源自三台透博梅卡 Turmo III 自由涡轮发动机，所有动力都汇集到一个变速箱上。这种富有创新的三发解决方案在当时非常罕见，其优势在于即使其中一台发动机发生故障，直升机仍能继续执行任务。

机身两侧安装了两个巨大且线条流畅的燃料箱，其设计初衷是在紧急海上迫降时充当浮筒。该机配备了固定的前三点式起落架。为了缩小占用空间，其主旋翼桨叶可以向后折叠，尾梁也可以向侧面折叠。这使得车辆可以直接驶入宽敞的货舱。舱内空间可容纳：

24名全副武装的士兵，或15名躺在担架上的伤员及2名医护人员，或承受高达 1,995公斤（4,400磅）的货物。

在试飞阶段发生过几起事故，所幸最终仅造成了物质损失。然而，这些测试也暴露了一些技术问题，例如：尾桨故障、自动调节水平安定面的缺陷、旋翼桨叶的平衡问题。

这些糟糕的表现主要归咎于飞机的空重比预期高出了大约一吨（2,205磅）（预估空重为4,500公斤/9,920磅）。随后，工程师进行了一些改进以提升飞行性能。例如，尾梁经过重新设计并加长了80厘米，同时换装了更大的五叶尾桨。

评估与最终下马

SE 3200“大黄蜂”随后接受了飞行测试中心（CEV，现称为 DGA-Essais en vol，即法国国防综合采购局飞行测试中心——负责在军用或民用前对飞机、武器及航空设备进行测试的法国官方机构）的评估。

在评估报告中，CEV指出：

从全局来看，虽然合同中的条款都已满足，但该机的飞行特性表现平平，特别是在俯仰轴（Pitch Axis）周围的控制方面。
与起飞重量裕度相比，其空重过高
直升机的重心（CG）范围过于受限，这大大削弱了其使用灵活性。
其他缺陷还包括强烈的震动（这导致结构出现裂纹）、发动机和传动系统的维护接近性较差，以及频繁发生但持续不断的细小技术故障。

1963年初，随着全新的SA 321“超级大黄蜂”的出现，在两架原型机总计记录了200个小时的试飞后，“大黄蜂”开发计划被正式取消，生产 SA 3200 系列的计划也被彻底放弃。

处于原始外观状态下的 SE 3200-001“大黄蜂”，民用注册号为 F-ZWVS。

在试飞期间拍摄的 SE 3200-002“大黄蜂”，注册号为 F-ZWVT。该图展示了当时引入的几项改装，例如水平安定面和五叶尾桨

在开发 SA 3200 期间，南方飞机公司（Sud Aviation）作为主流直升机制造商已经声名鹊起，其旋翼机的出口量超过了任何其他欧洲竞争对手。在成功生产了广受迎的“云雀 II”（Aérospatiale Alouette II）和“云雀 III”（Aérospatiale Alouette III）之后，该公司渴望构建一个能够满足各种角色、功能和尺寸要求的直升机系列。在 20 世纪 60 年代初，有两个处于开发阶段的更大机型：一个是“超级大黄蜂”（Super Frelon），另一个则是后来的“美洲豹”（Aérospatiale SA 330 Puma）。“超级大黄蜂”是该公司当时在研的体型最大的直升机，其能力较先前的“大黄蜂”（Frelon）型号有了实质性的提升，在当时被视为一项雄心勃勃的设计。

最初，“超级大黄蜂”的开发是一个涉及多国的合作项目，其中包括计划购买 150 架直升机以满足其对重型直升机需求的西德，以及意大利——当时意大利的阿古斯塔公司（Agusta）也正在开发阿古斯塔 101G（Agusta 101G），那也是一款同样由三台涡轮发动机驱动、但最终未能成功的机型。此前，为了满足法国海军和德国海军的需求而开发出的“大黄蜂”，由于后来军方修正了技术要求，从而导致了项目的重新设计，并促成了“超级大黄蜂”的诞生。

这些改动包括采用了功率远为强劲的发动机，即使用了三台透博梅卡 Turmo IIIC（Turbomeca Turmo IIIC）涡轴发动机，在原型机阶段每台能够产生 1,320 shp（980 kW）的功率（随后在量产版中提升至 1,500 shp (1,100 kW)），取代了“大黄蜂”原本所使用的 750 / 800 shp（560 / 600 kW）的透博梅卡 Turmo IIIB 发动机。这些发动机驱动着一个 6 叶、直径达 62 英尺（19 米）的主旋翼，而不是“大黄蜂”原本所采用的 4 叶、直径 50 英尺（15 米）的主旋翼；同时尾桨也改为了 5 叶（原为 4 叶）。

总体而言，这一修改后的设计使得最大总重量实现了巨大的飞跃，从 17,650 磅（8,010 公斤）增加到了 26,450 磅（12,000 公斤），同时也提升了这架旋翼机的气动效率和操纵品质。“超级大黄蜂”的驱动（传动）系统源自美国西科斯基 S-61“海王”（Sikorsky S-61 Sea King）直升机，其主减速箱（Gearbox）则由意大利的菲亚特（Fiat）公司负责制造。

意大利未能成功的阿古斯塔 101G 直升机。这一失败激发了意大利方面采购“超级大黄蜂”的兴趣

机身设计演进与首飞

“大黄蜂”（Frelon）与“超级大黄蜂”（Super Frelon）之间还进行了其他的外观调整。例如，原本臃肿的尾梁被更具传统风格的尾梁所取代，但其内部带有折角弯曲，以便抬高尾桨，避免阻挡车辆从后部装载坡道接近机舱。在注意到美国在两栖直升机上的试验后，“超级大黄蜂”的机身被重新设计为类似船体外形，具备船头、滑行底面和水密舱。

多家外国制造商参与了该直升机的开发与制造：美国西科斯基（Sikorsky）直升机公司受托提供全新的 6 叶主旋翼和 5 叶尾桨设计，而意大利制造商菲亚特（Fiat）则提供了全新主传动系统的设计。

1962年12月7日，“超级大黄蜂”的军用运输配置原型机“SA 3210-01”在马里尼亚纳（Marignane）成功进行了首飞。这架原型机由著名首席试飞员让·布莱（Jean Boulet）和罗兰·科菲诺（Roland Coffignot）驾驶（他们也是执行 SA 3200 首飞的相同机组），并由工程师让-马里·贝斯（Jean-Marie Besse）和飞行机械师约瑟夫·图尔基尼（Joseph Turchini）协助。

1963年5月28日，第二架反潜战（ASW）配置的原型机“SA 3210-2”也加入了试飞序列。第一架原型机经调整以满足法国空军的需求，而第二架则完全用于海上作业，包括在起落架上加装了侧向稳定浮筒。

冲刺世界速度纪录

在试飞获得令人鼓舞的成果后，南方飞机公司（当时其直升机部门雇佣了约 4,600 人，其中 600 人在设计局工作）决定将这款新型直升机推向市场。为了消除外界对这款新直升机的疑虑，这家法国制造商认为，吸引国际关注并为新机销售做广告的理想方式，就是让它成为一项非凡壮举的明星——即创造新的世界速度纪录。

为此，南方飞机公司向法国著名工程师兼空气动力学家马塞尔·里法德（Marcel Riffard）寻求帮助。里法德除了建议对直升机进行减重外，还提出了一系列修改。经过这套改装，“超级大黄蜂”变成了一匹“赛马”，其空气动力学平衡性也变得更为出色。

1963年7月23日，这架经过改装的“超级大黄蜂”原型机成功刷新了国际航空联合会（FAI）的直升机绝对世界速度纪录，录得最高时速达217.7英里/小时（350.4公里/小时）。该机由让·布莱和罗兰·科菲诺驾驶，共打破了三项国际纪录，分别为：

· 低空 3 公里以上速度：212.03英里/小时（341.23公里/小时）；

· 15 公里和 25 公里以上高度速度：217.77英里/小时（350.47公里/小时）；

· 沿伊斯特尔-阿尔勒-滨海圣玛丽（Istres-Arles-Saintes-Maries-de-La Mer）航线的 100 公里闭合回路速度：207.71英里/小时（334.28公里/小时）。

1963年7月 – 经过改装以创造新速度纪录的 SA 321“超级大黄蜂”F-ZWWE

测试、量产与服役历程

截至1964年4月，两架原型机已累计飞行 388 小时，其中包括使用第二架原型机进行的 30 小时适航性测试。1964年1月，第三架“超级大黄蜂”原型机实现首飞；第四架于1964年5月完成首飞；而两架预量产型则在1964年下半年完工。第三架原型机参加了一系列加速疲劳试验，以确定零部件的耐用性和大修寿命，而第四架则被分配用于进一步测试海军环境下的设备。

1964年7月，法国政府订购了“超级大黄蜂”，旨在太平洋实验中心（Centre Experimental du Pacifique）执行物流支援任务；同时，针对配备反潜战装备的海军版本的进一步订单谈判也在进行中。然而，西德对“超级大黄蜂”计划的支持在此时已经开始动摇，部分原因是对其竞争对手西科斯基SH-3“海王”（Sea King）产生了兴趣。在最初表现出兴趣后，德国随后选择购买CH-53，而意大利则引进了 SH-3“海王”。

与此同时，“超级大黄蜂”的民用和军用版本虽均有建造，但迄今为止军用衍生型是产量最多的型号。该机不仅在法国军队服役，还出口到了以色列、南非、利比亚、中国和伊拉克。生产的三种军用型号分别为：军用运输型、反潜型和反舰型。运输版本能够搭载 38 名全副武装的士兵，或者在执行伤员疏散任务时容纳 15 顶担架。

法国对“超级大黄蜂”的生产于 1983 年结束，共有记载的制造数量为 99 架。“超级大黄蜂”的军用版本比民用版本更畅销。大型直升机的商业市场表现从未尽如人意，似乎不可能有太多买家。

与此同时，第一架来自生产线的直升机于 1965 年 11 月 30 日进行了首飞。法国海军（Marine Nationale）于 1963 年 12 月订购了 17 架，成为接收这款新直升机的首批用户。在执行反潜战任务时，该直升机可以配备各种武器，如自导鱼雷、导弹和深水炸弹。其作战与反潜装备包括：自动驾驶系统、雷达高度计、多普勒雷达、计算机、战术导航绘图板、定位器以及吊放声纳系统（Dunking Sonar System）。该直升机可以从陆地基地或巡洋舰上执行侦察与攻击任务。

西德最终选择的 CH-53 直升机，这一选择取代了他们原本对“超级大黄蜂”的兴趣

就像西德放弃对“超级大黄蜂”的兴趣一样，意大利最终选择引进了 SH-3“海王”直升机。

多用途海军利器与高昂成本

根据所配备的设备，“超级大黄蜂”还可以用于布雷、扫雷或充当船只拖船。除了配备搜索雷达和声纳等武器外，法国还使用 SA 321 在海上航道进行巡逻，以保卫位于布雷斯特（Brest）的海军核潜艇基地。部分直升机在机鼻加装了雷达，并配备了“飞鱼”（Exocet）反舰导弹，用以执行反舰打击任务。在海军版本中，航空电子设备均安置在安装于侧浮筒（Sponson）的圆顶罩内。

截至 1972 年底，已有 60 架“超级大黄蜂”交付使用（到 1976 年底增加到 99 架），分发给 6 个不同国家的 8 个军事用户。据统计，包括两架原型机和四架预量产型在内，该机型共计生产了110 架。由于缺乏订单，量产工作于 1981 年正式停止。

“超级大黄蜂”的一大痛点在于其高昂的采购与运营成本。

高昂的造价对比：SA 321“超级大黄蜂”刚推向市场时的售价约为125 万美元（当时约合 600 万瑞士法郎）。这笔资金在当时足够购买十几架全新的贝尔 206“捷运者”（Bell 206 Jet Ranger）轻型直升机！事实上，仅一台透博梅卡 Turmo 发动机的价格就几乎与一架“捷运者”直升机相当。

在 1966 年瑞士官方推介会的文件中提到，该直升机的单机运营成本高达约7,500.00 瑞士法郎/小时（约合 125.00 瑞士法郎/分钟）。其每一个零部件的设计最低使用寿命仅为 1,000 小时。

运营“超级大黄蜂”的难题之一便是其采购和操作成本。据统计，包括两架原型机和四架预量产型在内，该机型共计生产了 110 架

我国运营的“超级大黄蜂”。

无论如何，这架直升机拥有漫长且不间断的服役生涯——它在法国海军连续服役了长达40年。SA 321“超级大黄蜂”（Super Frelon）曾参与多场冲突（如六日战争、海湾战争、前南斯拉夫冲突）。在一些特殊情况下，军用“超级大黄蜂”也会被派去执行民事任务，例如在油轮沉没后参与抗污染行动、海上搜救或支援民防工作。

该机于20世纪70年代初开始部署在布雷斯特（Brest）附近的兰韦奥克-普尔米克（Lanvéoc-Poulmic）海军航空基地，并于2010年4月正式退役，随后被捐赠给包括前文提到的勒布尔热（Le Bourget）航空航天博物馆在内的多家博物馆。这款法国直升机外销到了以下国家及地区：南非（16架）、中国（13架）、伊拉克（10架）、以色列（12架）、利比亚（9架）、扎伊尔（1架）。不过，该机的商业成功在一定程度上受到了同门师弟 SA 330“美洲豹”（Puma）的阻碍——后者同样由南方飞机公司（Sud Aviation）设计，但产量高达近700架。

设计

Aérospatiale SA 321“超级大黄蜂”是一款体型巨大的重型单旋翼运输直升机，采用了相对罕见的三发动力配置。其使用的是安装在机身顶部的透博梅卡 Turmo IIIC（Turboméca Turmo IIIC）涡轴发动机，其中两台并排位于主旋翼前方，第三台则位于主旋翼后方。虽然外形与其不甚成功的“大黄蜂”（Frelon）前身相似，但 SA 321 融入了多项重大创新。例如，它拥有全新的6 叶主旋翼。与此前法国制造商生产的所有直升机不同，该旋翼采用逆时针方向旋转。这是因为该旋翼系统是由美国西科斯基（Sikorsky）开发的；同时其 5 叶尾桨的设计也类似于西科斯基 S-61。

由西科斯基研制的 6 叶主旋翼采用全铰接式结构，转速约为207 转/分钟。在需要时，依靠强有力的旋翼制动器，可在约40秒内将旋翼完全煞停。5 叶尾桨的结构与主旋翼类似，其桨叶具有互换性，以952 转/分钟的转速顺时针旋转。根据客户需求，主旋翼和尾桨均可配备由邓禄普公司（Dunlop Company Ltd）开发的除冰设备。其周期距、总距操纵杆以及尾桨踏板均配备了双向伺服作动筒（伺服千斤顶），分别由两条独立的液压回路供油。此外，“超级大黄蜂”还可以加装自动驾驶仪。海军的反潜和反舰版本通常会配备导航设备、搜索雷达（ORB-42）以及一根长达50米的救援绞车钢索。

“超级大黄蜂”的三视图

“超级大黄蜂”主旋翼头的近距离细节。该旋翼系统由西科斯基开发

由西科斯基工程师开发的尾桨系统

武器装备与动力细节

它们最常配备的武器包括：20毫米口径机炮、电子对抗装置（干扰设备）、夜视仪、激光指示器以及个人定位系统。此外，“超级大黄蜂”还可以加装机载空中加油装置。

在动力进气方面，“超级大黄蜂”的前方两台发动机拥有简单、独立的冲压进气口，而位于后方的第三台发动机则配备了一个半圆形的斗状进气口以提供空气。三台发动机的双叉状排气管均位于旋翼头附近。

这三台发动机和减速箱均安装在一个水平隔板上，该隔板配有防火墙，构成了机舱的顶部和机身内部的上层结构。发动机之间由多个防火墙进行隔离，其中包括：

将前、后发动机与旋翼变速箱隔开的横向防火墙；
发动机区域（分区）防火墙。

透博梅卡 Turmo 发动机是一款自由涡轮发动机，配有一个由一级轴流和一级离心组成的二级压缩机、一个采用离心式燃油喷射的环形燃烧室，并配有一级减速器，其输出轴转速为5,700 转/分钟。

每台发动机重约290公斤（639磅），且在启动、控制、润滑和冷却系统方面完全独立，这进一步提高了飞行安全，并且可以在野战环境下进行快速更换。当然，每台涡轮发动机也配备了独立的自由轮（单向离合器）。每台发动机还拥有火警探测器、灭火系统以及带除冰设备的进气口。

机身设计了八扇坚固的铰链门，为维护紧凑的 Turmo 发动机提供了充足的通道。发动机周围的空间足够宽敞，地勤人员无需借助外部工作平台即可直接进行维护保养。

由于这些升级，该机型的空重较先前的“大黄蜂”大幅增加，从原本“大黄蜂”的7,500公斤（16,534磅）飙升至“超级大黄蜂”的11,575公斤（25,563磅）。

并排安装在前方、两台透博梅卡 Turmo IIIC6 发动机的近距离特写

铰链门兼作外部工作平台，便于进行发动机检查

机身与舱内结构

该直升机的机身本质上是一个船体，采用了轻合金半硬壳式（Semi-monocoque）结构。根据航空航天刊物《国际飞行》（Flight International）的描述，“超级大黄蜂”的船体设计“让人联想到水陆两栖舰艇所使用的制造技术”。主机舱内没有横向支撑柱，仅在驾驶舱与客舱（货舱）之间设有一道单隔壁。坚固组合式框架将加强型机顶结构、地板/滑行底部、地板下方横向隔壁以及外蒙皮连接在一起。外蒙皮采用传统设计，使用了纵向加强筋和两排内部通道，而地板下方则通过垂直加强筋进行了强化。尽管没有龙骨，但地板框架之间设有水平构件，并通过横向剪切角进行了加固。

柔性燃料电池（软油箱）被储存在位于旋翼轴前后方的四个防水地板下隔舱中，而地板本身则配有可拆卸的面板。位于旋翼轴正下方附近的地板上开有一个舱口，用于进行货物吊运作业。客舱后部是一个由简单半硬壳结构构成的收锥形区域，其末端由一扇坚固的铰链式后装载坡道门封闭，这扇门作为大型货物或设备进出的主要通道。在紧急情况下，该装载坡道门可以被抛弃。此外，在机身右前侧设有一扇滑轨式舱门，而左侧则安装了一扇较小的铰链式应急舱门。

尾梁与折叠设计

尾梁采用传统的半硬壳式结构，由间距紧密的带槽通道框架和连续的纵梁（Stringer）支撑，内部没有主要的纵向构件或大梁（Longeron）。承载尾桨和配平面的折角部分结构更为强固，通过实腹梁（Solid-web spar）、框架和加强筋进行了加固。

主尾梁与折角部分的连接点采用铰链设计，可以进行折叠，从而将直升机的整体长度缩短至 58 英尺（18 米）。沿着尾梁顶部，驱动尾桨的传动轴由流线型整流罩覆盖。

驾驶舱与人员配置

该直升机具有高大、平直的机身侧面，机鼻处配有玻璃大窗驾驶舱，客舱两侧则排列着矩形车窗。舱门为操作机组及乘客提供了所需的进出通道。

直升机的驾驶舱可容纳5 名机组人员，并配备了双人操纵系统、先进的全天候飞行设备以及自动驾驶系统。

“超级大黄蜂”的货舱甲板

一辆吉普车通过“超级大黄蜂”的后坡道驶离货舱

SA 321“超级大黄蜂”的驾驶舱

起落架与水面作业性能

该机配备了固定式起落架，其三个支柱均采用了双轮配置，并安装了垂直吸震器。主起落架组件安装在三角形管状结构上，而前起落架则通过滑行底部（Planing bottom）的防水密封件固定在驾驶舱隔壁上。主轮配备了脚踏式液压制动器以及用于停放的驻车手刹，而前起落架则采用完全可转向的随动轮（Castoring）设计。

机鼻覆盖着大面积的玻璃面板，其船首折角（Bow chine）和滑行底部与驾驶舱地板连为一体，该甲板高度高于主机舱的地板。SA 321G 型号的起落架高度可以进行轻微调整，以便降低车身高度以满足舰载作业的需求。然而，这一细节功能似乎并未配备在所有的“超级大黄蜂”型号上。

SA 321G 在海面迫降时具备漂浮能力，但它并不能像普通两栖飞机那样随意进行水面起降。

载荷与航程表现

短途最大载重：在约 40 公里（25 英里）的作战半径内，“超级大黄蜂”的舱内最大载重量可达5,000 公斤（11,024 磅）。同样的重量也可以通过外部货物吊钩进行悬挂运输。

标准航程表现：在标准条件下，配备可选设备、空调系统并搭载两名飞行员（此时空重约 7,317 公斤/16,130 磅），在 500 米（1,640 英尺）的巡航高度且不使用副油箱时，“超级大黄蜂”在搭载约 2,750 公斤（6,063 磅）载荷的情况下，可飞行约825 公里（513 英里）。

SA 321G 专项数据：SA 321G 型号的最大速度为248 公里/小时，航程可达1,020 公里，其爬升率约为每分钟 300 米。

该图展示了 SA 321“超级大黄蜂”的船型机身

SA 321“超级大黄蜂”可以在水面上降落，但仅限于海况非常平静的情况下

SA 321“超级大黄蜂”可携带的武器装备，其中包括 AM-39“飞鱼”反舰导弹

武器与战术系统

在武装状态下，“超级大黄蜂”可以在机窗上安装一门 20 毫米口径的活动自动机炮，用于在作战区域提供压制火力。如果配备了相应的武器支持系统，该直升机还可以使用鱼雷和反舰导弹实施攻击。

反潜（ASW）战术编队：SA 321G 反潜型号通常以 3 到 4 架直升机组成战术编队进行日常作业。每架直升机都携带各种探测、追踪和攻击设备，包括与多普勒雷达联动的自主导航系统、带有应答器和显示屏幕的 360° 扫描雷达、控制台以及吊放声纳。主机舱两侧可以成对携带共4 枚鱼雷。

反舰与导航配置：SA 321G 和 H 型号均可配备水面舰艇对抗武器系统，该系统由2 枚“飞鱼”（Exocet）反舰导弹以及相关的发射装置组成。用于目标指示的雷达可选用 Omera-Segid Heracles ORB 31D 雷达（最大探测距离 185 公里）或 ORB 32 雷达（最大探测距离 277 公里）。同时，该机还配备了 Crouzet 410 型自主导航系统（一种全球定位系统）。

布雷与扫雷任务：在执行布雷任务时，“超级大黄蜂”可携带8 枚 250 公斤的炸弹/水雷。我国版本的 SA 321G 在机身下方配有外挂架，用于携带鱼-7（ET52）反潜鱼雷。该直升机还配备了扫雷系统，能够以 46 公里/小时的速度拖曳扫雷设备持续作业长达两小时（注意：我国版本的 SA 321G 并未配备该法式拖曳扫雷系统）。

次要任务设备：该机还配备了用于执行拖曳和扫雷等次要任务的其他设备。其可加装的标准救援绞车（Rescue hoist）最大起吊重量为275 公斤。

武器装备

AM39 “飞鱼”（Exocet）反舰导弹

AM39“飞鱼”是“飞鱼”系列反舰导弹的空射版本。该导弹可从攻击机、海上巡逻机和直升机上发射。它在飞行中段采用惯性制导，随后在飞行末段开启主动雷达导引头，以寻找并锁定目标。根据载机的飞行高度和速度，其射程可达 70 公里，这使得载机能够保持在敌方防空火力范围之外。

在进行低空攻击时，该导弹还可以在低于目标舰艇雷达探测范围的超低空（离海面 1-2 米）进行掠海飞行（Sea skimming）。由于地球曲率导致的雷达视距限制，这意味着目标可能直到导弹距离其仅剩 6,000 米（即将撞击）时才能发现来袭的“飞鱼”。这给敌方留下的反应和启动近程防御武器系统（CIWS）的时间极其有限。

技术参数：AM39“飞鱼”导弹配备一个重 165 公斤（363 磅）的弹头。导弹总重为 654 公斤（1,441 磅），长度为 4.69 米（15.38 英尺），直径为 0.34 米（1.11 英尺），翼展为 1.01 米（3.31 英尺）。其最大飞行速度为 1,050 公里/小时。

可由 SA 321“超级大黄蜂”发射的 AM39“飞鱼”反舰导弹。（来源：

Mark 46 型鱼雷

Mk-46 鱼雷于 1965 年首次问世，可由水面舰艇和航空器发射。Mark 46 鱼雷是美国海军轻型反潜鱼雷的中坚力量，同时也是北约的标准武器，已被 25 多个国家和地区采购。

这款航空鱼雷旨在打击高性能潜艇。1981 年后，通过将 Mod 5 升级至 Mod 5A 和 Mod 5A(S) 的改进计划，大大提升了该鱼雷在浅水区域的作战性能。

技术参数：Mark 46 的射程为 12,000 码（11,000 米），攻击深度可达 1,200 英尺（370 米）以上。该鱼雷的最高速度超过 40 节（74 公里/小时），采用主动或被动声学自导（Active/Passive Acoustic Homing）系统进行制导。

Mk-46 型鱼雷

M621 自动机炮

M621 是一款由法国吉亚特（Giat）公司于 20 世纪 60 年代开发的主动式自动机炮，旨在作为轻型车辆和航空器的武器。其核心优势在于重量轻和后坐力低。大多数能够搭载 12.7 毫米重机枪的轻型车辆或飞机，通常也能装备 M621。

M621 是一款导气式、采用延迟反冲（Delayed blowback）机制的自动机炮。两个锁紧部件可确保炮膛处于闭锁状态，直到弹头离开枪管。M621 采用单路弹链供弹系统，可根据需要配置为左侧或右侧供弹。

M621 从一条连续的弹链中发射 20x102 毫米口径的炮弹。它可以使用多种类型的弹药，最常见的是穿甲弹（AP）或高爆弹（HE）。这种单路供弹系统的缺点是无法在不同弹种之间进行快速切换。

技术参数：其射速约为 800 发/分钟。其 20 毫米口径炮弹的初速为 3,283 英尺/秒（约 1,000 米/秒），有效射程可达 2,000 米（2,200 码，或 1.25 英里）。

M621 也可以进行半自动射击。作为一款轻型自动机炮，它是少数有时会出现在包括小型多用途车在内的车辆底座上的机炮之一。许多 M621 被广泛应用于直升机上，安装在舱门枪架、遥控机枪塔或固定式机载枪架上。

M621 自动机炮

机型变体

SE.3200 Frelon（大黄蜂原型机）：运输直升机原型机。由三台 597 千瓦（800 马力）的透博梅卡 Turmo IIIB 发动机驱动，配有直径 15.2 米（50 英尺）的 4 叶旋翼。共建造了 2 架，第一架于 1959 年 6 月 10 日起飞。它拥有巨大的外部油箱，使得内部客舱最多可容纳 28 名士兵，且尾部可以侧摆折叠以简化货物装载。然而，该计划最终下马，让位于体型更大、能力更强、与西科斯基和菲亚特联合设计的“超级大黄蜂”。

SE.3200 Frelon

SA 321（预量产型）：预量产型直升机，共建造了 4 架。

SA 321

SA 321G（法国海军反潜型）：法国海军的海上反潜版本，由三台透博梅卡 Turmo IIIC-6 涡轴发动机驱动，共建造了 26 架。SA 321G 于 1965 年 11 月 30 日首飞，并于 1966 年初开始交付。法国海军曾同时运营其中的 12 架。SA 321G 也可以在法国的直升机航空母舰上作业。

法国海军的 SA-321G“超级大黄蜂”

SA 321Ga（法国海军运输型）：法国海军的多用途实用运输与突击直升机。

法国海军的 SA-321Ga“超级大黄蜂”

SA 321GM（利比亚反舰型）：利比亚的出口版本，配备了 Omera ORB-32WAS 搜索雷达。

利比亚阿拉伯空军的航空航天（南方飞机公司）SA.321GM“超级大黄蜂” LC.193

SA 321H（伊拉克出口型）：伊拉克的出口版本。由三台透博梅卡 Turmo IIIE 涡轴发动机驱动，配备 Omera ORB-31D 搜索雷达，并可挂载“飞鱼”反舰导弹。由于该版本是为该国空军和陆军量产的，因此其机身下方两侧没有安装水面漂浮用的稳定浮筒或外部整流罩。此外，该机未安装除冰设备。

伊拉克的 SA 321H

SA 321F（民用客运型）：商业民航客运直升机，由三台透博梅卡 Turmo IIIC-3 涡轴发动机驱动，可搭载 34 至 37 名乘客。该版本的原型机按照美国联邦航空局联邦航空条例第 29 部分（US FAR Pt 29）进行设计，并于 1967 年 4 月 7 日首飞。该机型于 1968 年 6 月 27 日获得法国 SGAC 的认证，并于 1968 年 8 月 29 日获得美国 FAA 的认证。

SA 321F“超级大黄蜂”（图中为原始注册号 F-WMHC），目前保存在国际直升机博物馆。

SA 321J（民用运输型）：商业客货运输直升机，可容纳 27 名乘客

SA 321J“超级大黄蜂”

SA 321Ja（民用改进型）：SA 321J 的改进版本，设计用于搭载最多 27 名乘客。其外部货物吊钩的最大吊挂载荷可达 5,000 公斤。SA 321Ja 的原型机于 1967 年 7 月 6 日进行了首次飞行，并于 1971 年 12 月获得了法国的适航证书。

SA 321Ja。

SA 321K（以色列出口型）：专为以色列建造的军用运输版本。

SA 321K

SA 321L（南非出口型）：专为南非建造的军用运输版本，进气口配有专门的空气滤清器（防沙罩）。

南非的苏德 SA-321L“超级大黄蜂”

SA 321M（利比亚搜救型）：专为利比亚建造的海上搜救（SAR）与多用途实用运输版本。

SA-321M“超级大黄蜂”

昌河直-8（Z-8）：获得了许可证进行本土化生产的版本，换装了三台国产的常州兰翔 WZ6（涡轴-6）涡轴发动机。

昌河直-8A（Z-8A）：陆军使用的陆基士兵运输改良型号。

昌河直-8A

昌河直-8F（Z-8F）：本土制造的换发改良版，换装了加拿大普惠公司的 PT6B-67A 涡轴发动机。

昌河直-8AEW3（直-8预警型）：研制的舰载预警（AEW）直升机。配备了可折叠收放的相控阵（AESA）雷达天线，具备 360 度全方位覆盖能力，机鼻经过重新设计（类似于 AC313），并加装了前视红外（FLIR）系统。

昌河直-8L（Z-8L宽体型）：研制的宽体化衍生型号，配备了放大的侧置机身燃料浮筒（Sponson），于 2019 年 1 月首次亮相。其货舱内部宽度从原版的 1.8 米大幅增加至 2.4 米，使其体型和装载能力明显超越了老款的直-8 和早期的原型 SA 321 变体。

昌河直-8L。

服役生涯

中国

从 1975 年 12 月至 1977 年 4 月，我国接收了 12 架海军版 SA 321“超级大黄蜂”直升机。这些直升机包含两种型号：反潜战（ASW）版本和搜救（SAR）版本。所购买的反潜版本不仅配备了法国原装的声纳支持设备，还能够发射从意大利进口的反潜鱼雷。对于当时缺乏有效反潜手段的我国海军来说，这是对抗苏联潜艇威胁的最佳方式。

直-8（Z-8）也是我国海军第一款海军航空兵直升机，同时也是我国第一款能够从水面舰艇飞行甲板上起降的直升机。随后，我国在本土对“超级大黄蜂”进行了许可量产，本土型号被称为直-8（分为陆基或舰载的反潜/搜救型）。

直-8 系列随后演变出多种型号，成为我国非常重要的一种直升机机型，总产量接近 150 架，其中新机型已发展并蜕变为第三代直升机。自 2002 年以来，以估计每年至少 12 架的量产速度，每年都有越来越多的海军版直-8JA / JH 被建造出来，它们似乎被专门用于执行运输任务，包括运送登陆部队和进行反潜防御。据记载，直到 2014 年，“超级大黄蜂”仍在海军中服役。

自 20 世纪 80 年代初以来，“超级大黄蜂”频繁被海军（PLAN）用于执行基于舰艇的的反潜（ASW）和搜救（SAR）任务。在执行反潜任务时，直-8 配备了海面搜索雷达和法国制造的 HS-12 吊放声纳，同时在机身右侧下方携带一枚意大利怀特海德（Whitehead）A244S 鱼雷。这种旋翼机还用于将物资从补给舰运送到水面战斗舰艇上，以及将海军陆战队从登陆舰运送到岸上。

海军搜救（SAR）版本被命名为直-8S，配备了升级后的航空电子设备、探照灯、前视红外（FLIR）光电转塔和救援绞车，并于 2004 年 12 月进行了首飞。另一种专为海军开发的、在机上配备了专业医疗后送（Medevac）设备的救援衍生型被命名为直-8JH。

SA 321“超级大黄蜂”

陆军与空军型号的发展

直-8A版本是作为士兵运输衍生型开发的，并于 1999 年 2 月获得认证。2001 年，两架直-8A 被交付给陆军进行评估，但最终陆军决定改为购买额外的米-17V5（Mi-17V5）直升机。最终在 2002 年 11 月，仅有一批（约 6 架）直-8A 交付给了陆军，该版本仍然保留了机鼻的气象雷达和机身侧面的浮筒。

从 2007 年开始，中国人民解放军空军（PLAAF）也采购了数十架直-8K、直-8KA以及经过升级的战斗搜救（CSAR）衍生型“直-8KH”，用以执行搜救和战时搜救任务。这些直升机配备了“玻璃化”驾驶舱、客舱下方的 FLIR 光电转塔和探照灯，并加装了救援绞车和红外干扰弹/箔条投放器。

民用外销与“直-18/直-8G”的蜕变

众所周知，我国还开发了直-8 的国内民用直升机版本，并以AC313（中航民机）的名称推向市场。AC313 的最大起飞重量为 13.8 吨，可搭载多达 27 名乘客，最大航程为 900 公里（559 英里）。AC313（又名“直-8F-100”）已于 2010 年完成了首飞，并于 2012 年获得认证。

该机型更改了机鼻的外形轮廓，取消了早期的船体结构设计，大量采用了复合材料组件，包括复合材料旋翼、钛合金旋翼毂，其现代化的航空电子设备包括一个“玻璃化驾驶舱”，并换装了三台加拿大制造的普惠PT6B-67A涡轴发动机。这一换装使其最大功率比此前提高了 30%，同时发动机重量减轻了 100 公斤。其航电系统也被替换为拥有先进集成显示器的航空电子系统。此外，还采用了复合材料旋翼和先进的翼型设计，取代了原有的矩形金属桨叶。其升力系数提高了 20%，爬升速度和巡航高度也随之提升，从而能够用于高原地区作业。

随着民用 AC313 的出现，推出了其改进后的军用衍生型 ——“直-18”（Z-18）。由于 PT6A 发动机受到出口限制，直-18 换装了国产的涡轴-6C（WZ-6C）发动机。迄今为止推出的直-18 衍生型包括：

海军的标准 VIP 运输版本**“直-18”、舰载空中预警（AEW）衍生型“直-18J”，以及海军反潜战（ASW）/水面战衍生型“直-18F”**。

军方曾评估了战术运输版本的“直-18A”，它最终是以“直-8G”的代号正式列装。该型号针对“高温高 work”（Hot & High，即高原高温环境）作业进行了优化，旨在取代老旧的直-8A 和直-8B。

直-8G，该衍生型针对“高温高原”（Hot & High）环境作业进行了优化，旨在取代直-8A 和直-8B

直-8家族的后续发展与救灾转型

2018年，一款被称为“直-8C”（Z-8C）的混血机型首次亮相，它保留了直-8的船型机身，但融入了与直-18相关的技术特征。直-8C可以通过其较小的雷达罩来进行外观识别。在2019年初，一张照片还曝光了一款车身更宽、侧置燃料浮筒（Sponson）加长的直-8衍生型，这可能是为了携带更多燃料，该型号可能被命名为“直-8L”。

在2008年之后，直-8直升机的量产得到了极大的推动，因为这场灾难充分证明了直升机在执行人道主义救援任务中的巨大价值。随后，我国实施了新直升机的采购和设计修改，以解决数十年来一直影响直-8系列的一些已知问题。

（WJ）曾订购了18架直-8直升机。截至2013年，至少有5架完成交付，这些直升机大部分被分配给了森林消防部队。在随后的地震救援行动中，直-8直升机均被部署用于执行搜救和后勤保障任务。

2018年，陆军航空兵部队宣布，由于直-8早期型号性能较低且维护要求高，将开始逐步淘汰部分直-8直升机机队，尽管其中一些型号仅服役了6年。直-8预计将被哈尔滨直-20（Harbin Z-20）中型通用运输直升机所取代。但无论如何，“超级大黄蜂”的基础设计一直沿用至今，并证明了其优秀的作业能力。

法国

1965年10月，SA 321G反潜（ASW）直升机正式加入法国海军航空兵（Aéronavale）部队。据记载，海军航空兵共获得了26架 SA 321G。该机型在机鼻加装了雷达，用于为“飞鱼”AM39（AM39 Exocet）反舰导弹提供目标指引。该直升机可携带两枚导弹，分别挂在从机身两侧延伸出的外挂架上。

关于雷达的安装配置是一个令人困惑的话题——一些“超级大黄蜂”变体实际上在每个主起落架的侧浮筒上方都装有雷达罩，这显然是为了进行大范围的海面监视雷达作业，但它们的机鼻处却没有雷达罩；而根据某些资料暗示，至少有部分直升机甚至拥有第三个雷达罩。

为了执行反潜战（ASW）任务，该机可携带吊放声纳和拖曳式磁异常探测器（MAD）组件。在另一种交战配置中，SA 321G还可以携带4枚鱼雷。除了执行基于舰艇的反潜任务外，SA 321G还负责执行巡逻任务，以保护法国“可畏”级（Redoutable-class）战略核潜艇免受敌方攻击型潜艇的猎杀。

法国海军航空兵还获得了5架“SA 321GA”货运版本。后来，部分SA 321G也被转入运输角色。这5架最初用于支持太平洋核试验中心（Pacific Nuclear Test Centre）的SA 321GA运输直升机，后来据记载被转用于突击支援任务。

到2003年，海军航空兵所有现役的“超级大黄蜂”都被分配用于执行运输任务，包括突击队运输、垂直补给（VertRep）以及海上搜救（SAR）。

SA 321G“超级大黄蜂”曾服役于法国海军航空兵的第32F海军航空中队（Flotille 32F），驻扎在布列塔尼的兰韦奥克-普尔米克（Lanvéoc-Poulmic）基地，主要扮演搜救角色。它们于2010年4月30日正式退役，由两架购买的欧洲直升机公司EC225直升机暂时填补空缺，作为过渡机型，直到中航工业的NH90（NHIndustries NH90）于2011至2012年间开始正式服役。

法国海军的SA321G“超级大黄蜂”。

伊拉克

从 1977 年开始，共有 16 架“超级大黄蜂”交付给伊拉克空军。这批配备了雷达和“飞鱼”反舰导弹的伊拉克专属衍生型被命名为SA 321H。

众所周知，这些直升机曾被部署于漫长的两伊战争以及 1991 年的海湾战争中，并在海湾战争中至少有一架被摧毁。在两伊战争期间，伊拉克开始利用新购买的“超级大黄蜂”以及其他战机，加挂“飞鱼”导弹来袭扰波斯湾内的伊朗船只，这一系列事件即是著名的“油轮战”（Tanker War）。

在交战中，有两架伊拉克的“超级大黄蜂”被伊朗战机击落：

一架是在波斯湾上空（“珍珠行动”期间），被伊朗空军 F-14“雄猫”战机从远距离发射的AIM-54A“不死鸟”空对空导弹击落；
另一架则于 1986 年 7 月在企图从石油平台起飞时，被伊朗 F-4“鬼怪”战机发射的AGM-65A“小牛”导弹击中摧毁。

挂载“飞鱼”反舰导弹的伊拉克 SA 321H。（来源：http://iraqimilitary.org/）

以色列

1965 年期间，以色列订购了 12 架SA 321K“超级大黄蜂”，以赋予以色列空军（IAF）重型起重运输能力。其中 6 架直升机具备两栖（水面漂浮）能力，另外 6 架（以及原本计划追加的第二批 12 架直升机）则拆除了浮筒。20 世纪 60 年代中期以法两国的亲密关系，使得选择法国直升机成为必然，以色列空军的空勤和地勤代表团随即前往法国学习这款新型法国制造的直升机。

1966 年 4 月 20 日，第一架直升机抵达以色列，以此为契机，以色列正式成立了第 114 中队，并在特尔诺夫（Tel Nof）空军基地运营该型直升机。第 114 中队随后被昵称为“超级大黄蜂中队”（即便在停止运营该机型很久之后的今天，该绰号依然沿用）。

第 114 团是一支曾于 1956 年解散的前训练中队，于 1966 年 1 月在哈伊姆·纳夫少校（Mayor Haim Nave’）的指挥下重组，他此前曾执掌运营西科斯基 S-58 直升机的“圆头剑”（Rolling Sword）中队。“超级大黄蜂”在以色列被命名为“Tzir’a”（意为胡蜂/大黄蜂）。

以色列的“超级大黄蜂”可搭载 30 名士兵。在以色列空军的实际使用中，其货舱载重被限制在4,500 公斤，尽管其说明书上声称该机可容纳高达 5,000 公斤。以色列军队最初曾希望利用“超级大黄蜂”来空投潘哈德（Panhard）AML-90 轻型装甲车以支援空中突击行动，但在测试表明该直升机无法承受该车的战斗全重后，这一概念被放弃。

在 1967 年“六日战争”爆发之初，共有 4 架直升机送达，它们在战争中执行了 41 架次任务，兼顾运输和突击角色：

在战斗的第一天（6 月 5 日），“超级大黄蜂”直升机执行了医疗撤离任务，配合以色列军队攻入西奈半岛。

6 月 7 日，3 架该型直升机与 S-58 直升机协同作战，运送以色列国防军（IDF）士兵在西奈半岛最南端的战略要地——沙姆沙伊赫（Sharm-A-Sheik）实施登陆。

在 6 月 8 日以色列误将美国海军“自由”号（USS Liberty）间谍船当成埃及船只并实施袭击后，以色列空军的“超级大黄蜂”曾向这艘受损不幸的船只提供援助，但遭到了美方的拒绝。

该机型一直活跃到 6 月 10 日战争的最后几个小时，负责为在戈兰高地与叙利亚军队作战的以色列部队运送装备。

自 1960 年代首次购买以来，以色列的“超级大黄蜂”活跃于各种军事行动中。

以色列（续）

随后，以色列的“超级大黄蜂”在消耗战争（Perang Atrisi）期间被广泛使用，参与了诸如“赫勒姆行动”（Helem）、“公鸡53号行动”（Tarnegol 53）和“罗德岛行动”（Rhodes）等著名任务。

救援“埃拉特”号水兵：1967 年 10 月 21 日，以色列海军“埃拉特”号（Eilat）驱逐舰在埃及海岸附近被数枚“冥河”反舰导弹击沉。“超级大黄蜂”直升机利用其独特的水面降落能力参与了对“埃拉特”号水兵的搜救与撤离。凭借流线型机身以及部分以色列“超级大黄蜂”保留的稳定浮筒，这些直升机成功在地中海海域救起了 23 名以色列水兵。

深入埃及腹地袭战（1968年）：1968 年 10 月 31 日，“超级大黄蜂”参与了对埃及境内大坝、纳杰哈马迪（Naj Hamdi）水电站及附近基纳（Kina）大桥的深度渗透突袭。两架以色列“超级大黄蜂”搭载着以色列伞兵，深入埃及腹地飞行超过 700 公里以瘫痪发电厂；与此同时，另一对直升机则对大坝和基纳大桥投掷了炸弹并将其引爆。这次任务取得了圆满成功且突袭部队零伤亡，随后促使以色列国防军（IDF）在消耗战争期间再次采取此类行动。在接下来的两年里，“超级大黄蜂”参与了许多类似的尝试。

贝鲁特机场突袭与法国禁运：1968 年 12 月 26 日，巴勒斯坦人员在雅典袭击了一架以色列航空（El-Al）的波音 707 客机并杀害了一名乘客。由于这些人来自黎巴嫩，且得到了黎巴嫩政府的协助，以色列决定展开报复，发起了“特舒拉行动”（Operation Tshura，意为礼物）。12 月 28 日深夜，三架以色列空军的“超级大黄蜂”降落在贝鲁特国际机场。以色列特种部队随即展开行动，摧毁了散布在机场各处的 13 架阿拉伯民航客机，随后重新登机返回以色列。

历史转折点：以色列使用法国制造的直升机对法国前殖民地领土采取的这一行动激怒了法国。其直接后果便是法国宣布对以色列实施全面武器禁运。以色列随后取消了原定购买更多“超级大黄蜂”的计划，并转向美国采购 CH-53“海上种马”（Sea Stallion）直升机。

“公鸡53号”夺取雷达行动：1969 年 12 月 26 日，“超级大黄蜂”与新交付的 CH-53 直升机联手执行了这场战争中最著名的战例之一——“公鸡-53”行动（Operation Tarnegol-53）。三架“超级大黄蜂”参与了行动，将以色列伞兵运送到拉斯阿拉伯（Ras-Arab），并在那里成功拆除并运走了埃及军队的一整套苏制 P-12 雷达系统。

在经历广泛使用后，以色列的“超级大黄蜂”最终于 1991 年退役。

不到一个月后，另一次重要突袭打响。1970 年 1 月 22 日，“超级大黄蜂”直升机参与了针对苏伊士湾埃及坚固据点——沙德旺岛（Shadwan Island）的“罗德岛行动”（Operation Rodus）。直升机在岛上降落，送下伞兵，随后成功占领了该岛。该型直升机在赎罪日战争（Perang Yom Kippur）中再次大显身手。在战争中，“超级大黄蜂”活跃于所有战线，执行运输和医疗撤离任务。尽管此时它的风头已被 CH-53 掩盖，但仍参与了数次重大行动，例如 1973 年 10 月 16 日以色列军队强渡苏伊士运河的行动。

10 月 21 日，“超级大黄蜂”参加了旨在夺回战争初期被叙利亚军队占领的黑门山（Mount Hermon）据点的“基努阿行动”（Operation Kinuah，意为甜点）。“超级大黄蜂”与 CH-53 运送了 600 名以色列士兵登上高山，成功夺回了该据点以及附近的一个叙利亚阵地。此后，以色列将原装的法国透博梅卡 Turmo 发动机，更换为功率为 1,390 千瓦（1,870 轴马力）的美国通用电气 General Electric T58-GE-T5D 发动机，至少在后勤上使其与以色列的西科斯基 CH-53 直升机保持一致。与此同时，由于其飞行时的静谧性以及无震动的良好操控品质，使得“超级大黄蜂”完全有资格作为 VIP 贵宾运输直升机。

1978 年，该机曾搭载埃及总统安瓦尔·萨达特（Anwar Sadat）对以色列进行了历史性访问。“超级大黄蜂”直升机还被已知参加了 1982 年 6 月以色列对黎巴嫩的入侵行动。然而，由于其维护成本相对较高，且与以色列空军的 CH-53 相比性能较差，它们最终于 1991 年正式退役。目前，有 6 架该型直升机保存在哈特泽里姆（Hatzerim）的以色列空军博物馆中，其中一架仍保持在可飞行状态。

利比亚

在 1980 至 1981 年期间，共有 6 架配备雷达的 SA 321GM 反舰型和 8 架 SA 321M 搜救/运输型直升机交付给利比亚。

南非

南非于 1965 年订购了 16 架 SA 321L 直升机，这些直升机于 1967 年交付，并被南非空军（SAAF）第 15 中队采用。在 1978 年至 1979 年期间，至少有两架该型直升机被部署到莫桑比克，以支援罗德西亚军队对抗津巴布韦非洲民族解放军（ZANLA）叛军的军事行动。其他直升机则在“驯鹿行动”（Operation Reindeer）期间被动员用于从安哥拉撤离南非伞兵。1978 年 8 月，西南非洲人民组织（SWAPO）激发了南非与赞比亚之间重大的边境冲突，当时其游击队从赞比亚领土向一架正在卡蒂马穆利洛（Katima Mulilo）降落的南非空军（SAAF）“超级大黄蜂”直升机开火。南非随后发动炮击进行报复，猛烈轰炸了赞比亚军队的阵地。

南非空军的 SA 321L

叙利亚

1975 年 10 月，外界广泛报道称，作为沙特阿拉伯资助的一项武器协议的一部分，叙利亚向法国订购了 15 架型号不明的“超级大黄蜂”直升机。尽管叙利亚空军确实提出了采购 15 架直升机的需求，并建议最终购买多达 50 架，但直到 1984 年，该笔交易仍未实现。

印度尼西亚

根据来自 heli-archive.ch 的数据明确提到了 SA321“超级大黄蜂”的履历，该机曾于 80 年代在印尼空军（TNI AU）服役。

根据记录，印尼空军过去使用的 SA321“超级大黄蜂”源自SA321J变体——该型号意味着其类别为拥有 27 名乘客运载能力的商业运输直升机。印尼空军本身是通过捐赠（移交）的方式获得 SA321J 的，确切地说是这架注册号为PK-PEF的 SA321J 曾属于印尼国家石油公司（Pertamina）的子公司——佩利塔航空服务公司（Pelita Air Service）。

佩利塔航空服务公司于 1982 年捐赠了这架直升机。在印尼空军手中，“超级大黄蜂”曾被投入到东帝汶“莲花行动”（Operasi Seroja）期间的部队运送和后勤保障中。尽管印尼空军已在“莲花行动”的舞台上使用了“超级大黄蜂”，但这架属于印尼空军的“超级大黄蜂”似乎仍在使用佩利塔航空服务公司标志性的红白涂装。这至少可以从该直升机最后一次被发现出现在茂物阿唐·桑查亚（Atang Sanjaya）空军基地的残骸中看出来。

遗憾的是，印尼空军这架“超级大黄蜂”的机体结构未能被保存下来，但其发动机得以幸存，目前成为了位于日惹的印度尼西亚空军中央博物馆（Museum Pusat TNI AU Dirgantara Mandala）的藏品。

1968 年的挪威 —— SA 321J“超级大黄蜂”LN-ORS 代表卑尔根航空运输公司（Bergen Air Transport）作业

正在由印尼国油子公司佩利塔航空服务公司（Pelita Air Service）运营的“超级大黄蜂”

位于阿唐·桑查亚空军基地的 SA321“超级大黄蜂”剩余残骸照片，目前该残骸已不存在

追溯其历史，可以发现佩利塔航空服务公司当年并非是从制造厂直接买下全新的 SA321J“超级大黄蜂”。从这架直升机的时间轨迹来看，它最初于 1967 年从法国航空航天（Aerospatiale）的机库中出厂，当时的注册号为F-BOFL。

这架直升机是根据挪威卑尔根航空运输公司的订单制造的，该“超级大黄蜂”被准备用于在北海的离岸石油平台上运送人员。在移交给卑尔根航空运输公司之前，这架民用版的“超级大黄蜂”变体已于 1967 年 10 月 20 日获得了适航证书。在成为卑尔根航空运输公司的机队成员时，该 SA321J“超级大黄蜂”使用的注册号为LN-ORS。

显然，卑尔根航空运输公司运营这架“超级大黄蜂”的时间并不长，该机于 1969 年进行了加装副油箱的改装。这项改装之所以必要，是因为 LN-ORS 即将转手给远在欧洲之外其他地区的海外用户。

这架 SA321J“超级大黄蜂”的新东家是一家总部位于澳大利亚悉尼、在巴布亚新几内亚开展业务的勘探公司——肯尼科特勘探有限公司（Kennecott Explorations Ltd）。1970 年 3 月 24 日，在通过转场飞行（Ferry flight）完成了 18,842 公里的旅程后，这架“超级大黄蜂”分阶段抵达了巴布亚新几内亚。这次漫长的飞行总共持续了 98 个飞行小时。在巴布亚新几内亚，这架 SA321J“超级大黄蜂”拥有了注册号VH-PDM，并由 Helitrans 公司负责运营。

然而，在热带气候下运营这架直升机时遇到了各种障碍。由于湿度过高，这架最大起飞重量达 13 吨的直升机在旋翼桨叶上出现了裂纹迹象。

1968 年 1 月出版的《航空周刊与空间技术》（Aviation Week and Space Technology）杂志提到，通常该直升机用于搭载 17 名乘客或同等重量的货物。为了节省约 15% 的燃油，“超级大黄蜂”通常使用全部三台涡轮发动机进行起飞和降落，而在巡航飞行时则关闭其中一台发动机。“超级大黄蜂”的机组人员频繁面临各种维护问题，其中包括结冰情况（Icing condition）。

显然，SA321J“超级大黄蜂”VH-PDM 在巴布亚新几内亚使用的时间也不长，随后该直升机被重新送回法国，在此之后，该机才于 1980 年被卖给了佩利塔航空服务公司。

技术规格

机组人员：5 人

载客量：27 名乘客或 15 顶担架

全长：23.03 米（75 英尺 7 英寸）（总长）

机身长：19.40 米（63 英尺 8 英寸）

全高：6.66 米（21 英尺 10 英寸）

空重：6,863 公斤（15,130 磅）

最大起飞重量：13,000 公斤（28,660 磅）

燃油容量：3,975 升（1,050 美制加仑；874 英制加仑）（标准）

发动机：3 × 透博梅卡 Turmo IIIC 涡轴发动机，每台功率为 1,160 千瓦（1,550 轴马力）

主旋翼直径：18.90 米（62 英尺 0 英寸）