柏林国际航空航天展揭幕前数小时，德国总理宣布终止“未来空战系统”项目。这一决定并不令人意外。该项目由埃马纽埃尔·马克龙和安格拉·默克尔于2017年启动，最初目标是研发“下一代战斗机”、远程效应器、忠诚僚机式无人机，以及一套安全的数字化架构，在空中战场层面部署基于人工智能的数据融合，也就是所谓的“作战云”。
“未来空战系统”第二阶段预算估计为1000亿欧元。早前，该阶段被冻结，导致技术指标和验证机方案的制定被推迟。
这一决定早有铺垫。2026年2月，德国总理默茨已公开表示，这一项目对德国而言实际上已经终结。早些时候，达索航空首席执行官埃里克·特拉皮耶宣布，停止与空中客车防务与航天公司就“下一代战斗机”开展的一切谈判，而这正是“未来空战系统”的关键组成部分。近日，空中客车首席执行官则以地缘政治格局变化为由，称该项目已不再具有现实意义。
这项宣布，实际上为多年无法调和的妥协、工业层面的不一致以及战略需求上的分歧画上句号。经济学界早已指出，国际防务合作之所以困难，往往源于技术指标和作战需求不一致、产业能力相互重叠，以及项目主导权必须建立在明确工业能力基础之上。
类似问题并不少见。A400M战术运输机项目曾因空中客车防务与航天公司陷入技术难题而长期拖延，例如飞行任务系统问题。NH90直升机项目则在可维护性和升级能力上暴露出严重不足，以至于瑞典最终放弃该机型，转而选择美国方案。在“未来空战系统”项目中，柏林和巴黎对作战指标的不同理解尤为明显。德国最初希望研发一款30吨级战机，作战半径达到1500公里或以上，具备内置弹舱和低可探测性，适合执行常规轰炸任务。
西班牙在这一问题上大体与德国立场一致。法国则始终希望得到一款多用途的“轻型”战机，除常规任务外，还能承担核威慑和航母起降等任务。德国采购35架F-35A联合攻击战斗机，用于搭载美国B61核弹，原本是为了维持德国在北约核共享任务中的角色，这一决定也塑造了德国在“未来空战系统”项目中的取向。
德国希望“未来空战系统”的技术指标能够补充其F-35A的使用需求，而法国需要的是“阵风”F4多用途战机的替代者。采购F-35也表明，德法两国在替换现役机队的时间需求上并不一致，这也在客观上减轻了德国继续推动共同方案的压力。
达索航空与空中客车防务与航天公司的紧张关系，再次说明，在欧洲防务工业基础中，如何评估各参与方的技能分布和能力边界至关重要，尤其是这些参与者彼此之间本身也可能构成竞争关系。在防务领域，国际合作通常先由政治层面拍板，而产业现实和作战现实往往被放在次要位置，因为联盟的战略意图通常优先于其他考量。“未来空战系统”最初正是欧洲防务自主化，以及巴黎和柏林共同主导这一进程的政治象征。
2019年，西班牙加入项目，工业参与范围随之扩大，决策中心增多，供应链拉长，围绕作战指标和工业能力的协调成本与决策难度也一并上升。几十年来，这一直是国际防务合作中“工业回报”讨论反复出现的问题。
“未来空战系统”在最初几年并未避开这些传统难题。直到2019年，项目才引入二级供应商“择优选强”原则，随后由赛峰飞机发动机公司主导发动机子系统，德国MTU航空发动机公司担任主要合作伙伴。在项目分工中，空中客车防务与航天公司最初负责“作战云”以及部分与无人机相关的任务。达索航空则名义上担任项目总牵头方，同时负责“下一代战斗机”。
但这一安排又把空中客车、达索和因德拉置于平等伙伴地位，并未赋予负责统筹项目的首席系统集成商额外表决权，尽管在架构定义上，这种权力原本有其合理性。这种模糊安排不断制造摩擦。许多企业被纳入项目供应链，主要是为了配合国际合作的政治决定，而不是为了尽量降低协调成本、优化供应链结构。围绕工业项目管理和各方贡献整合的领导权模糊，正是“未来空战系统”失败的重要原因。
如果首席系统集成商身份清晰，并且是凭借无可争议的能力被选定，领导权往往就是项目成功的关键因素。反过来说，这一问题也一直是欧洲合作中反复出现的弱点。达索航空凭借“幻影”系列和“阵风”战机的成功，早在20世纪50年代初就确立了其作为领先系统集成商的声誉。空中客车集团在许多领域同样具备系统集成能力，但这种能力并不覆盖这家大型航空航天企业涉及的所有领域。
在“未来空战系统”项目外围，尤其是围绕“下一代战斗机”及其配套无人作战飞机的工作上，达索航空曾表示，这种合作是一笔“愚蠢的交易”，因为它实质上意味着将系统集成能力直接转移给竞争对手。达索拒绝开放战机架构数据的完整访问权限，并希望保护自身知识产权。
达索航空与空中客车防务与航天公司的争端，几乎是工业组织和知识管理领域一个经典问题的缩影：合作究竟是为了共同成长，还是一方借合作之名学习另一方的能力，代价却由“伙伴”承担？达索方面曾表示，“未来空战系统”项目实际上是在用自己的成本，为空中客车防务与航天公司补齐德国防务工业基础中尚未掌握的能力。
军用航空，尤其是军用喷气式战斗机，是德国工业版图中少数明显薄弱的领域之一。德国曾与英国、西班牙和意大利共同参与“欧洲战斗机”项目，但在总体架构设计和系统集成方面承担的责任有限。相比之下，达索是一个重要工业参与者，确实“发明”并发展出多种支撑系统集成功能的工具、方法和组织方案。系统集成所需的，是一种独特能力。
这种集成挑战既是组织层面的，也是认知层面和技术层面的。达索在数字飞行控制和空气动力学方面拥有独特专长，而这两项能力正是作战性能和总体架构设计的关键。首席系统集成商不仅要掌握自身能力，还必须对每个参与方的知识基础都有所了解，才能统筹飞机设计和总体架构。
系统集成商必须理解所有可能影响子系统和总体架构定义的问题，能够跳出具体环节，从全局作出决策。经济学家强调，稳定的项目管理和供应链生态内部的长期连续性至关重要。这种连续性有助于建立可信、有效的互动关系，对飞机设计、生产和创新管理都具有现实意义。
当然，如果说达索航空连同达索系统公司已经掌握了全部解决方案，这种说法并不成立，因为“未来空战系统”在许多领域都属于重大创新案例。但可以明确的是，在欧洲范围内，达索在复杂军用喷气式战机的首席系统集成领域处于独特位置，因为它同时具备管理研发和制造阶段所需的认知、组织和技术能力。
因此，达索航空不愿将这种稀缺能力拱手让给潜在竞争者，是可以理解的。它在捍卫首席系统集成商地位的同时，也是在维护一条覆盖欧洲的供应链，以及长期形成的欧洲合作网络。达索对空中客车防务与航天公司的抵制，也是其保护自身价值链生态的一种方式。
解释合作局限和合作额外成本的所有传统因素，在“未来空战系统”项目中几乎都已出现。这个项目并没有从以往失败案例中吸取教训。就作战指标定义、工业能力重叠，以及领导权应建立在既有能力基础上这几个问题而言，这一项目从最早阶段起其实就已埋下失败伏笔。
目前看来，巴黎和柏林正试图保留“未来空战系统”这一标签，将其转化为一组系统的统称，其中包括“作战云”。研发支出可能会重新分配到数字化领域和无人机集成领域。项目已经投入的预算并非完全浪费，因为这些资金已用于形成未来仍有用的新能力。
德国的决定，也意味着“下一代战斗机”和“未来空战系统”项目今后可能走向更加分散的发展路径。欧洲防务工业基础中的领导权问题，仍将是一个关键公共政策议题。这一决定意味着，欧洲工业基础未来很可能会出现重复建设的能力，并把预算用于制造新的竞争关系，而不是重组现有能力。
“未来空战系统”的失败表明，政策制定者在首席系统集成商问题上仍然难以下决断。原因可能是他们没有真正理解这一角色的独特性，也可能是他们希望在这一职能上人为建立竞争。
在美国，政策制定者已经将波音和洛克希德·马丁确定为航空航天工业中的首席系统集成商，并通过专门的工业项目引导各自专业化方向，以冻结不必要的竞争。法国与德国围绕“未来空战系统”领导权的争论，则意味着相当一部分可用预算将被消耗在欧洲内部制造新的工业竞争上，而不是用于建设实际作战能力。
德国的决定，也意味着“下一代战斗机”和“未来空战系统”项目今后可能走向更加分散的发展路径。
热门跟贴