6月9日，在喜马拉雅山脉海拔3500多米的岩层深处，一声远程操控的爆破声响过，两侧隧道终于对接成功。印度媒体当天就把这条消息顶上了头条：佐吉拉隧道，贯通了。
这条隧道全长13.14公里，从克什米尔的索纳马格一路向东北，穿过佐吉拉山口正下方的岩层，延伸至所谓“拉达克”地区的德拉斯镇。海拔3352.8米，单洞双车道，总投资680亿卢比，平均每公里造价折合人民币约4.4亿元。工程师曼莫汉·辛格在接受法新社采访时说：“我们日夜兼程，克服恶劣天气条件，最终安全完工，未发生任何事故。”这句话说得平静，但在这里，所说的恶劣天气，是冬天气温会骤降到零下40摄氏度，积雪能埋过卡车顶的那种恶劣。
在这之前，斯利那加和列城之间的道路，每到冬天就因为大雪彻底中断，两座城市之间的人员、物资、军队，全都要等雪化了才能流通。这条隧道建成之后，两侧将实现全年通行。印度公路运输部部长加德卡里站在贯通仪式上说：“这不仅仅是一条隧道，更是一条生命线。”这句话倒是说到点子上了，只不过他没说清楚，这条生命线，主要是为谁准备的。
这个项目2005年首次构思，2013年才完成详细报告，此后印度政府四次推出招标，四次没有找到愿意接盘的承包商。直到2016年，项目才由印度国家公路基础设施发展公司接手。开工之后，建设方在2019年又因为资金问题陷入停滞。复工是在2020年10月，彼时距离首次构思，已经过去整整十五年。印度舆论没有客气，直接把这个项目列上所谓“拉达克”地区工程进度最慢排行榜的第一名。到2024年8月，隧道的进度才刚刚过半。
直到2020年中印边境爆发冲突，让所有的优先级都重新排序。
班公湖一带成为摩擦点，双方军队在高海拔地带对峙数月。2021年2月，双方达成脱离接触协议，局面暂时松弛。但从那之后，印度在边境地区的基础设施建设，明显换了一种节奏。超过3000名工人进入佐吉拉的施工现场，日夜轮班。一位印度国防官员后来承认：“2020年的对峙，大大改变了整个拉达克地区的面貌，促使新德里加快修建道路、桥梁和隧道。”他说的是加快，意味着这些基础设施本来一直拖着没有被真正重视。
地缘政治从来是最好的施工监理，从不拖欠工期。
佐吉拉隧道只是更大网络的一部分。印度同步推进的还有全长6.5公里、耗资7.12亿美元的索纳马格隧道，预计2028年全面投入运营。另外，一条272公里的铁路也在延伸，从驻军城市乌达姆普尔一路向北，途经斯利那加，总投资高达39亿美元。这条铁路上还有一座跨越杰纳布河的大桥，目前是世界上最高的铁路桥。莫迪去年6月专程为这条铁路举行了开通仪式，姿态隆重。
隧道、公路、铁路，三条腿同时推进，共同指向同一件事：让人员和物资能够在任何季节、以更快的速度，到达靠近中印边境的高地。
印度媒体在报道这些建设时，始终绕不开一个比较。在高海拔边境地带的基础设施竞赛里，中国是世界上工程能力最强的国家，而印度长期处于追赶状态。这种差距在地形和气候都极端复杂的边境山地，会直接转化成战略层面的被动，所以印度的焦虑是有原因的。
有意思的是，当印度边境的道路越修越密、军车越来越多的时候，当地居民的心情却颇为复杂。班公湖周围的村庄，危机爆发之前，每天有将近500辆载着游客的汽车驶入，附近村民靠旅游维持生计，日子过得还算可以。对峙之后，军事氛围浓了，游客散了。有印度学者直接提出，政府应该优先发展边疆地区的经济，而不是一味增加军事部署。这个声音在战略讨论中总是显得微弱，却一直没有彻底消失。
如今，就连最偏远的边境村庄，也接入了太阳能光缆、电话和网络。这固然是基础设施建设的红利，但这些东西到来的时间节点，是2020年以后，伴随着大规模军队部署一起出现的。村民们心里清楚，改善了交通的那条新路，主要是为了让军车跑得更顺畅。至于旅游业什么时候能回来，没有人给出答案。
当然，站在对面的山头看这件事，感受会很不一样。中国在西藏的公路网早已延伸至边境一线，高等级公路、边境村庄建设、甚至铁路规划，推进的速度和规模都不是同一个量级的。印度媒体自己也承认，在这场基础设施竞赛里，己方一直在追赶。追赶的对象是用了二十一年都没建完的隧道，印度叫“里程碑”；而这个“里程碑”放在另一侧的参照系里，大概只是一个普通施工节点。一个国家把凿穿一座山当成头条新闻庆祝，另一个国家正在讨论要不要把高铁修到更高的地方去。
山还是那座山，雪还是那场雪。只是人在山里挖的洞，越来越深，越来越长。洞的那一头通向边境，更通向两个人口最多的国家之间，那段走向不确定的未来。一座隧道解决不了这个问题，一条铁路也解决不了。但山里的洞打得越深，两国之间那条线，就越难假装它不存在。
与其年年在雪山里凿洞备战，不如想想，当年中印两国握手的那些照片，是怎么从相框里消失的。
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