希腊船王Marinakis：愿意支付10~15万美元的霍尔木兹海峡通行费|巴拿马接到通知|油轮|航运业|船舶|足球|霍尔木兹

船王Marinakis：这个时代，航运的重要性只会更强

信德海事网消息，在今年希腊海事展期间举行的 TradeWinds Shipowners Forum Greece 2026 上，Capital Maritime & Trading Corp. 创始人兼董事长 Evangelos Marinakis 接受了 TradeWinds 总编辑 Julian Bray 的一对一访谈。

这场 “Leadership spotlight: In conversation with Evangelos Marinakis” 只有约15分钟，但话题覆盖了当前航运业最核心的几条主线：霍尔木兹海峡危机、能源安全、油轮市场、IPO窗口、新造船投资、LNG燃料选择、受制裁船舶处置、欧洲工业竞争力，以及他从足球俱乐部经营中获得的风险管理经验。

Marinakis认为：当前地缘政治和能源挑战会让航运业变得更重要。世界依然依赖海运完成能源运输和日常物资供应，航运作为全球物流体系核心环节的作用无法被替代。

避开风险水域，是为了保护业务本身

访谈一开始，Julian Bray 就把问题引向过去数月全球航运市场最关注的能源冲击和海峡风险。主持人提到，受海湾地区冲突以及美国、以色列和伊朗相关局势影响，霍尔木兹海峡关闭已经成为航运市场的重要变量。

谈到公司船队是否受到影响时，Marinakis表示，Capital旗下船舶在往返美国航次方面面临限制，但幸运的是，危机发生时公司没有船舶处于受影响区域之内。

当被问到这究竟是提前判断，还是单纯幸运时，他的回答很直接：这主要是巧合。公司当时没有船在该区域装卸货，因此避开了最直接的风险。

不过，他也强调，公司随后作出了明确决定，避免船舶穿越高风险水域。通常情况下，Capital在阿拉伯湾地区会有数十艘船舶活动，但在紧张环境下，避免事故比追求边际收益更加重要。

Marinakis指出，当市场本身足够强、利润水平足够高时，没有必要为了额外收益去承担不必要风险。如果为了穿越受限水域支付额外保费或承担额外操作风险，一旦发生海事事故，企业可能面对更严重后果。

这体现了大型船东在危机中的基本逻辑。高运价固然重要，但船舶安全、船员安全、保险风险和企业长期声誉更加关键。在高风险区域，少赚一部分钱，往往比卷入重大事故更符合商业理性。

市场复苏不会一夜完成

围绕霍尔木兹海峡未来恢复通航和长期协议安排，Marinakis表示，公司正在调整船队部署和运营策略，以便在相关协议生效后快速适应市场变化。

主持人提到，部分市场人士认为，运价已经在一定程度上反映了海峡重新开放的预期，但大规模库存重建可能尚未被完全计入。全球库存下降约5.5亿桶，如果要恢复库存，可能需要约一年半时间。

对此，Marinakis判断，重大危机之后，市场恢复需要耐心。他认为，复苏更可能是渐进式过程，很难突然回到市场早前期待的高点水平。

他提到，油价仍处于80至90美元/桶区间，在这样的高价水平下，大规模补库对很多买家并不具备吸引力。海峡关闭已经持续较长时间，消费习惯、企业行为和能源使用方式都已经发生变化。

这也是他对长期影响的核心判断。危机会改变消费习惯和运营模式。能源危机迫使企业和个人削减能源消耗，这种行为变化不会在一夜之间逆转。经济和航运市场要重新回到危机前状态，需要更长时间。对于船东而言，未来运营中也可能继续承受额外成本。

从这段判断看，Marinakis并未简单把能源危机看作短期运价利好。他更关注危机对需求行为、成本结构和贸易规则带来的长期影响。

通行费可能比长期关闭更可接受

在谈到未来区域国家是否可能对相关水域航行收取永久性通行费用时，Marinakis给出了一个务实看法。

他表示，多年来，船东即使在没有实际战争发生时，也一直支付额外战争险保费。相比长期关闭关键水道，如果能够通过正式通行费机制保障航道开放，可能是更可接受的方案。

他认为，根据船舶大小和货量，每航次10万至15万美元的通行费用，可以被视为合理范围。这类费用也可以用于补偿当地工人，弥补相关地区因航运中断造成的经济损失。

这一观点背后有很强的航运现实主义色彩。对全球航运而言，关键水道的可通行性往往比单次成本更重要。如果航道关闭造成长时间绕航、保险飙升、燃料成本增加和供应链中断，正式、透明、可预期的费用安排反而可能降低整体不确定性。

当然，这类机制若真正出现，也会涉及国际法、沿岸国权益、船东成本、租约分摊以及货主承担能力等复杂问题。但Marinakis的表态说明，对于船东而言，稳定和可预期的通行条件具有极高商业价值。

IPO窗口：市场情绪已经明显改善

访谈中，Julian Bray还提到，Marinakis在冲突爆发前几天刚刚完成大型IPO，这显然是一个压力很大的时期。

Marinakis表示，公司确定IPO定价时，市场情绪和整体预期远不如现在。当时市场较为保守，而现在航运业前景已经明显改善。对于当前计划IPO的企业来说，市场环境比不久前更有利。

他还提到，油轮日租水平已经从10万美元左右上升到15万美元甚至更高区间。

能源危机和航运风险事件虽然带来运营压力，也推动市场重新认识油轮资产和能源运输的重要性。对于资本市场而言，地缘政治事件往往会迅速改变投资者对船队现金流、资产价值和上市窗口的判断。

航运IPO从来与周期高度相关。市场低迷时，投资者要求折价；市场火热时，资本更愿意为资产和现金流支付溢价。Marinakis的经历再次说明，航运企业进入资本市场时，时点选择往往和资产本身一样重要。

看好新造船，但仍要规划2026至2030年船队结构

在谈到今年航运市场两大趋势时，Julian Bray指出，油轮新造订单活跃，二手船交易也非常热。主持人还提到，Marinakis旗下公司在中国恒力重工等船厂安排了重要新造船项目。

Marinakis表示，市场对新造船表现出强烈兴趣。从行业沟通看，新造船项目可以带来不错回报。公司也正在规划2026年至2030年的船队布局。

这与当前油轮市场大背景相符。近年来，全球油轮船队老龄化、合规高效船舶供应紧张、能源贸易格局变化以及地缘政治带来的吨海里变化，都在推动大型船东重新评估新造船投资。

对Capital Maritime而言，新造船并不是单纯增加运力，而是为下一阶段市场做资产准备。未来几年的关键问题，将不只是船多不多，还包括船舶能效、燃料选择、融资成本、租家接受度和残值风险。

在高市场环境下订船，船东需要判断未来交付时的供需格局。Marinakis的表述相对克制，他强调的是中长期船队规划，而不是短期追逐行情。

LNG燃料仍需等待成本下降

在替代燃料和绿色转型方面，Julian Bray提到，Marinakis旗下船队配置了LNG燃料选择。一年前在奥斯陆交流时，Marinakis曾表示，由于成本问题，市场尚未准备好大规模采用LNG作为船用燃料。如今LNG价格仍然相对较高，主持人询问这一燃料策略是否仍然合理。

Marinakis表示，LNG价格可能还需要几年时间，才能下降到足以缓解大规模应用成本压力的水平。公司目前会继续采取观望态度。

当前航运业绿色燃料路线仍处于分化阶段。LNG、甲醇、氨、生物燃料、船载碳捕集、风助推进等方案都在推进，但船东真正关心的问题始终很实际：燃料可得性、成本、基础设施、安全性、法规认可、货主支付意愿和长期资产风险。

对于大型船东而言，拥有燃料选项是一种战略准备，但是否立即大规模使用，还要看燃料价格和市场条件。Marinakis的“等待”态度，也反映出不少传统船东对绿色燃料投资的现实判断。

受制裁船舶，需要更务实的处置窗口

Marinakis还谈到受国际制裁影响船舶的实际处置问题。

他认为，更灵活的政策安排可以确保相关船员和工作人员获得应有薪酬。这是对各方都更现实的解决方案。当前，与相关运营有关的利润已经低于行业正常年度收益水平，业界也在积极讨论可行方案。

这一问题在当前航运市场中越来越重要。受制裁船舶如果无法交易、无法维修、无法获得保险或无法正常管理，可能会形成更大的安全、环境和船员权益问题。完全冻结并不一定能解决所有现实问题，如何在合法框架内建立有限、透明、可执行的处置窗口，已经成为行业、监管机构和保险金融体系都需要面对的问题。

Marinakis的观点延续了许多主流船东近期的共同担忧：制裁必须有效执行，但执行过程中也要考虑船员、保险、安全和环境后果。船舶是移动资产，一旦失去正常管理，风险会很快从商业层面外溢到公共安全层面。

欧洲工业竞争力需要真实支持

在欧洲工业竞争力问题上，Marinakis同样表达了明确担忧。

主持人提到，欧洲相关官员近日强调希腊航运是欧洲工业基础的重要支柱，需要获得有力支持。Marinakis长期关注欧洲工业竞争力、能源成本上升和制造业压力。对此，他表示，欧洲工业当前正承受极高能源成本压力。

他强调，如果相关政策和制裁只在全球部分地区执行，或主要局限于欧洲范围内，就会制造不公平竞争，也难以取得有效结果。小规模、临时性的船舶扣押和滞留，很难对整体市场带来实质改变。

他还指出，如果船舶缺乏正常保险、标准船员安排和专业支持，将造成巨大安全风险。

这指向一个更大的问题：欧洲在追求监管、制裁和绿色政策目标时，必须同时考虑产业竞争力和全球执行一致性。如果政策只提高欧洲企业成本，而无法改变全球市场行为，欧洲航运和制造业都会承受不对称压力。

希腊航运作为欧洲航运体系中最重要力量之一，天然处在这一矛盾核心位置。Marinakis的观点也代表了许多欧洲船东的现实关切：行业支持不能只停留在政治表态层面，还需要体现在能源成本、监管协调、金融支持和全球规则公平执行中。

从足球到航运：风险管理和韧性是相通的

访谈后半段，Julian Bray也谈到了Marinakis在职业足球领域的投资和管理经验。

Marinakis拥有包括诺丁汉森林在内的足球俱乐部。主持人提到相关球员表现和国家队选择问题，Marinakis表示，球队决策和球员安排都承载重大责任。经历漫长赛季后，球员需要休息，球队也需要在较短时间内完成季前准备。

当被问到足球俱乐部管理经验是否对航运业务有启发时，Marinakis回答非常肯定。

他说，与球员和经纪人谈判非常困难，这些经历让他在商业决策中变得更加谨慎和周全。足球中的风险控制、压力管理和韧性经验，完全可以应用到航运经营中。

这一点很有意思。足球和航运看似相距很远，但本质上都涉及高资产投入、强情绪波动、人才管理、公众压力、长期建设和短期结果之间的平衡。无论是管理船队还是管理球队，真正考验的都是对不确定性的处理能力。

航运的重要性正在上升

在访谈最后，Julian Bray问Marinakis，面对体育和航运领域的新机会，以及当前全球变化，他是否对航运业务前景感到兴奋。

Marinakis表示，他非常乐观。他认为，当前地缘政治变化和能源挑战最终会让航运业变得更强，也会让航运在全球体系中的重要性进一步提升。

他强调，世界依赖航运完成能源运输，也依赖航运供应日常生活所需物资。航运的角色无法被替代。行业需要更加重视能源效率和能源安全，并承担作为全球核心物流提供者的责任。

他最后表示，当前无疑是航运业发展的关键时代。

这句话可以说是整场访谈的核心。地缘政治、能源危机、通道风险和欧洲工业压力，给船东带来大量不确定性；但从另一个角度看，这些不确定性也让世界重新意识到，航运并不是全球经济的背景系统，而是能源安全、供应链韧性和日常生活稳定的基础设施。

危机正在重新定价航运价值

Marinakis这场访谈表达出了一个很重要的观点：危机正在重新定价航运价值。

过去几年，航运业经历疫情、红海危机、俄乌战争、能源流向重组、制裁体系扩张和关键水道风险。每一次危机都给船东带来操作压力，也在提醒市场，全球贸易体系对航运的依赖程度远高于普通公众认知。

对于大型船东来说，当前环境带来的不只是高运价，也包括更复杂的安全、保险、融资、燃料、制裁、政策和声誉风险。能够穿越这一时期的船东，需要的不只是船队规模，也需要风险判断、资本能力、政治敏感度、客户关系和执行纪律。

Marinakis在几个问题上的立场都很务实。风险水域可以避开，就不必为了额外收益硬闯；关键航道若能通过可预期收费保持开放，比长期关闭更符合商业逻辑；LNG等替代燃料有战略意义，但成本没有下降前需要保持耐心；受制裁船舶需要在合法框架下找到可执行处置方案；欧洲如果希望保护工业基础，必须解决能源成本和规则公平执行问题。

这些判断共同说明，航运业正在从单纯追求运价和资产升值，转向更复杂的综合风险管理时代。

对中国航运和造船产业来说，这场访谈也有现实意义。Marinakis提到旗下公司在中国船厂安排新造船项目，说明中国船厂仍是全球大型船东中长期船队规划的重要选择。未来2026至2030年，油轮、气体船、双燃料船和高能效船型的投资，将继续连接中国船厂与全球头部船东。

与此同时，欧洲航运的能源成本压力、绿色燃料成本争议、制裁船舶处置和影子船队安全问题，也会持续影响全球船队更新和船舶资产配置。

Marinakis的核心判断值得关注：地缘政治和能源挑战不会削弱航运，反而会让航运变得更重要。

在一个更加不稳定的世界里，谁能安全、高效、合规地把能源和货物送到目的地，谁就掌握了更大的商业价值。