尽管当今一些汽车制造商正利用人工智能大幅缩短新车的研发周期，但把20个月打造一款全新车型的速度形容为"快"，放在任何语境中都不过分。回溯到上世纪70年代，留给工程师们把一款新车完全打磨到可以上路的时间，只有区区24个月——这个目标在当年看起来几乎是不可能完成的任务。而事实证明，对1971年款雪佛兰Vega来说，它真的没能完成。

这道最后期限由时任通用汽车总裁的埃德·科尔直接下达。科尔曾在雪佛兰担任总工程师和总经理，战绩彪炳——他在小缸体V8发动机和科尔维特跑车的诞生过程中扮演了关键角色，甚至在70年代还提议过打造转子发动机的中置引擎版科尔维特。但偏偏在小型车这件事上，科尔似乎有一个盲区。他曾经力挺Corvair，指望它成为雪佛兰对抗60年代越来越多紧凑型轿车的答案。结果Corvair市场表现黯然收场，科尔不得不匆匆推出替代品，整个研发周期仅仅压缩到18个月。

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进入下一个十年，类似的戏码在微型车领域再次上演。雪佛兰确实逼着自己满足了Vega项目的时间目标，只不过这份"赶工"的代价，从汽车交付给消费者的第一天起就开始显现。工程师们根本没有足够的时间，去充分验证Vega身上大量在当时堪称前卫的零部件，其中就包括那台140立方英寸、也就是2.3升的四缸顶置凸轮轴发动机。汽车杂志在初期试驾时对这台发动机赞不绝口，但真正的车主很快发现，它根本扛不住真实路况下发动机舱内的残酷热浪。最终，足够多的发动机以一种自我毁灭的方式暴露问题，Vega的可信度随之化为泡影，这款车在历史上也只撑了区区一代。

回到发动机本身的问题。严格来说，这台机器的本体并没有那么糟糕——要害出在气门杆密封件上。这些密封件在长期工作中极易变硬、开裂，当老化磨损到一定程度，就会放任机油不断渗入燃烧室。与此同时，部分发动机化油器顶部的固定螺丝，会因为发动机自身的振动而慢慢松动。这个看似不起眼的小毛病，能触发一连串匪夷所思的连锁反应：加速泵被意外激活，把未经燃烧的燃油直接灌进排气系统。更要命的是发动机振动的烈度本身，在全油门状态下，车内噪音能飙升到88分贝。作为参照标准，听力与交流中心指出，持续暴露在超过70分贝的噪声环境中，已经足以导致听力损伤。这一点，恰好让Vega在静音工程上所做的一切努力，显得格外荒诞。雪佛兰曾费尽心思铺设消音措施——引擎盖下方、底板护板、地毯垫层，几乎无孔不入。结果到头来，造车的人已经没有时间再去验证，这些材料到底有没有真正在做它们该做的事。至于让冷却系统彻底摆脱瑕疵的时间，也同样没能被排进那张被压缩到极限的日程表里。