6 月 3 日日产汽车通过官网发布公告，确认和奇瑞国际英国公司签署非约束性合作谅解备忘录，双方计划从 2027 财年 4 月启用英国桑德兰工厂一号生产线生产奇瑞乘用车，工厂所有权、生产设备以及六千余名在岗员工全部归属日产，奇瑞只负责车型研发、销售渠道搭建，不参与工厂股权管控，这是日系主流车企第一次在欧洲核心区域，承接中国自主品牌整车代工订单。
放在十年前，这种事谁信？有篇报道里这样写：“在外资车企还在中国合资建厂的时候，谁能想到有一天日系巨头会在欧洲核心市场为中国品牌打工？”6月3日双方签的那个备忘录，日产中国方面的负责人说得很克制——桑德兰工厂产权完全归日产所有，工人的雇佣关系也在日产，他们计划从2027财年开始在一号生产线上跑奇瑞的车。翻译一下就是：我的店、我的员工、你的货、我的牌子不挂，挂你的。
日产为什么要把产线让出来？表面上看，谁养不起一条半死不活的线，谁就得找人来填。过去，桑德兰工厂是全英国最大最忙的汽车制造基地，巅峰时期年产60万辆，支撑着日产在整个欧洲的布局。现在呢，2025年只造了27.3万辆车，开工率不到一半，好几年入不敷出，固定成本甩不掉。
但把账往前翻一翻，就能看出真正的原因。日产2024财年亏了6709亿日元，2025财年又亏5331亿日元，两年加起来超过1.2万亿日元，换算成人民币超过500亿。这不是一家公司遇到短期困难了，这是持续失血的局面。
原因很复杂。电动化转型慢了半拍，跟不上主流节奏；美国那边关税政策一变动，对日产的利润冲击单项就是2800多亿日元；中东那边货运成本也在涨，通胀压力更是层层叠叠往上压。面对这种情况，日产拉出了一长串自救清单：全球裁2万人、关7座工厂、从17家生产基地砍到10家、车型从56款砍到45款。桑德兰的一号产线，就是这么空出来的。
奇瑞这边完全是另一个故事。今天奇瑞在英国市场已经市占率接近7%，仅次于大众排全英第二。4月份单月卖了1万多台，比福特、日产、特斯拉这些品牌在当地卖得都好。今年前五个月，奇瑞出口了75.27万辆车，超过7成销量来自海外市场。它的出口盘子大到什么程度？连续23年是中国品牌乘用车出口第一，目前累计海外用户超过659万人。它在欧洲已经跑进了24个国家的市场，今年前四个月欧洲卖了10.7万辆，同比增长230%。其中新能源车5.36万辆，同比增幅高达570%。
但在英国这样一个右舵市场，奇瑞一直面临两个绕不开的问题。一是关税壁垒。欧盟对中国产纯电车加征高额关税，有些中国品牌在欧综合税率甚至超过40%。奇瑞卖得越好，交的税越多，价格优势越被稀释。二是本地制造身份的缺失。在英国卖英产车和卖进口车是两回事，“英国制造”这四个字的含金量，普通消费者都懂。
自建工厂当然是终极方案，但建一个整车厂要3到5年，动辄几十亿英镑起步。奇瑞选择了更务实的路径——直接用日产现成的产线，把固定投资变成代工成本，花小钱办大事。而且，日产并不是奇瑞合作的第一个欧产线。今年1月，奇瑞刚刚收购了日产在南非罗斯林的工厂；去年双方还在巴塞罗那那条日产留下的旧产线上通过联合品牌EBRO搞了本地化组装。算上桑德兰，这已经是第三次——奇瑞和日产之间，从一个买一个卖的关系，正在演变成更复杂的全球制造协同。
不少人对这件事的第一反应是惊讶，甚至有网友说“日产给奇瑞代工？汽车圈倒反天罡了”。有评论说：“福特、日产在英国卖了这么多年，被一个中国品牌超了，时代真的变了。”但其实仔细一想，这不是一桩谁抬高谁贬低谁的事。一个缺产能、一个多订单，在生意场上，这就是最朴素的合作逻辑。
英国当地的工会对这一合作态度也非常明确。代表日产工人的英国工会代表史蒂夫·布什对《卫报》说：“在汽车行业面临越来越多不确定性的当下，和中国品牌的合作对日产桑德兰工厂的工人以及整个英国汽车行业来说都是好消息。中国汽车品牌在英国道路上出现频率越来越高，因此让英国工人在这里生产这些汽车也是合情合理的。”
中国汽车流通协会乘用车联席分会秘书长崔东树对此的评价是，中国车企利用欧洲产能实现本地化生产，能大幅减少摩擦，降低进入欧洲市场的难度，也有利于推动欧洲车企更好地发展。他认为，这种“借船出海”的模式，正成为中国车企挺进欧洲的新路径。相关数据显示，2026年全球前十大车企中，中国品牌已经占据三席——吉利排第6，奇瑞第8，比亚迪第10。2025全年，中国车企在全球销量接近2700万辆，首次超过了日本，终结了日本车企25年来对全球销量冠军的垄断。
但话说回来，这件事还有另一面值得琢磨。日产、奇瑞这波“反向代工”绝非孤例。吉利在巴西和雷诺搞产线协同，东风和Stellantis合作在法国产新能源车，零跑则借着Stellantis的海外渠道和产能资源在欧洲落地。本质上，这是一场全球汽车业产能过剩与中国制造能力溢出之间的精准对接。欧洲车企手上的闲置产能是现成的，中国品牌手上缺少的是本地生产的敲门砖。
更值得留意的背景是，英国政府对这一合作的期待。英国汽车制造业产量在2025年跌至1952年以来的最低点，全年造车仅76.4万辆。英国贸易协会预计今年产量也不过82.4万辆。英国定下了雄心勃勃的目标——到2035年，年产量要恢复至130万辆。业内人士指出，想要达到这个产量目标，中国品牌在英国的本地化生产是绕不开的一环。这或许解释了为什么英国政府一直在主动接触中国汽车制造商，希望他们来英国投资建厂。
备忘录签了，但问题还在。意向备忘录在法律上没有什么约束力，代工价格到底怎么定、产多少车、质量归谁管、万一出现产能波动怎么办，这些关键问题都还没落地。但有一点已经改变了：这不是一次简单的租赁交易。奇瑞已经派人在欧洲建运营中心、研究院，在英国跑通了碳足迹数据互认，在西班牙推电气化产品。这一步走得精准——代工只是表，控制供应链才是里。
无论最终协议能否谈成，这件事传递出的信号已经很清楚了。全球汽车格局正在经历一轮深刻的洗牌。这不是谁能永远主导的问题，而是谁能真正解决效率和成本问题的问题。
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