这不在WSBK赛道跟张雪820RR斗得天昏地暗的雅马哈YZF-R9刚刚在中国发布了售价，13.98万的起售价。
我在评论区看得最多的也就是“张雪牛逼”“国产崛起”“智商税”的言论，相关媒体我看了一圈，除了帅、进口身份、“你们不懂”，特别干的内容似乎也寥寥无几（当然肯定是因为我没看到），来吧我来说说我的看法。
我知道理性又不太懂车的朋友肯定好奇：你R9在WSBK跟张雪820战得有来有回，也没什么太大优势，不都说赛场是检验车辆成色的最佳试炼地吗？你凭啥敢卖14万？
首先说大家最爱提的智商税的问题。
不得不说，就品牌力来说，雅马哈的品牌价值确实允许它相比国产品牌在现阶段存在一定的溢价空间。你就好比劳力士、江诗丹顿们，啥功能没有，都不能记录睡眠效果和步数，也是智商税？
最起码，人家有故事，你的故事还不够多。
还有没有可能：这些高端商品的价值有很大一部分就凝聚在了“品牌”上，且有消费能力过剩的消费者愿意花一些你觉得很贵但他们没什么感觉的钱去买他们喜欢的东西？而这些利润足够这些品牌活着且活得还行？
这种情况我觉得问题就在我们自己身上了，我凭啥不能一年赚100万，对吧？人家买R9眼睛都不眨的人人家在动脑子搏命、奔波、吃苦，承担压力和默默负重前行时，你在干啥？
抓紧一切时间间隙刷短视频看网络直播玩游戏？别急着否认，自己回忆下是不是。
不过，雅马哈在国内确实经营定位很准，别说日本R9才卖不到7万，人家目前有这个本事就该服气（希望稳住，一直别降价）
张雪820我认为可以代表目前国产品牌重量级仿赛的最高水平，但理性来说我认为它无论从外观设计、高级感营造、动力平台适应性宽泛度等都是跟R9存在一定差距的。
车型定位
老朋友都清楚我认为衡量一台车最重要的一点就是它的定位。
我认为张雪820RR是极致的工具化赛道车，舍弃了不少通勤舒适性，换取同级顶尖的自研动力、轻量化车身和极限圈速能力，适合高频跑赛道、追求极致性能、能包容低速瑕疵的硬核玩家，是四万价位的赛道性价比之王。
雅马哈R9是完美的家用全能仿赛，没有特别炸裂的极限性能，但胜在稳定可靠、全场景适配、骑行门槛低，依托完善的品控和售后，适合日常通勤、山路玩乐、偶尔赛道体验的全能型用户。
二者的区别不止动力、配置与操控，自研发动机底蕴、电喷油门标定逻辑，以及赛事研发迭代效率的差异，更是国产新锐品牌与传统日系大厂的核心分水岭。
核心动力
张雪820RR搭载完全自主研发的X380MW-A三缸发动机，从 凯越 （ 参数 丨 图片 ）时期起就在用心打磨，坐拥十余项核心专利，国产化率高达97%，彻底摆脱海外技术专利限制。
这台实际排量819cc的发动机采用极致赛道化短行程设定，搭配13.3:1超高压缩比，搭载钛合金连杆、钛铝合金气门、镁合金轻量化活塞与陶瓷气缸镀层，配合双油冷散热结构，整机大幅轻量化，刚性和耐热性拉满。
硬件堆砌带来极致性能，赛道版突破145匹，升功率表现同级顶尖，直道极速实力强悍。
高转震动抑制出色、声浪浑厚纯粹。但它的动力特性极度偏科，85N·m的峰值扭矩要9500转才能释放，四千转以下动力相对疲软，整体线性度不够。是一台不折不扣的高转赛道专属引擎。
雅马哈R9搭载久经市场验证的888cc CP3三缸发动机，多年迭代打磨让这台机器稳定性、耐用性无可挑剔。
我也多次骑过TRACER9GT、MT-09等车，深有体会。
长行程民用取向调校，让它在7000转即可释放93N·m峰值扭矩，四千转就能输出大部分动力，全转速区间动力饱满线性。日常通勤、山路巡航无需拉高转速，平顺度、震动控制和容错率还是优于820RR。
但成熟也意味着保守，R9高转延展性不足，11000转后动力会衰减，极限爆发力、赛道持续输出能力，和专为竞技打造的820RR存在差距，纯粹赛道极限性能不及后者。
但，这也是车型定位决定的，人家还有R1呢。
两款车的电控油门逻辑，完美适配各自的产品定位，差异感知确实极其直观。
张雪820RR搭载品牌自研电喷系统，电子油门行程短、传感器灵敏度极高，ECU燃油与点火映射全部偏向7000转以上高转区间。
赛道模式下油门响应干脆无延迟，出弯补油跟手精准，高转喷油充沛，持续加速能力极强，完全服务于劈弯、冲刺的竞技场景。你看WSBK的表现就知道了。
但，对应的短板在日常骑行时十分明显，低速区间进气与废气干涉问题体现得会相对明显，原厂怠速偏高，低速跟车、蠕行代步时油门细腻度不足，存在两极化输出特征。
举个例子，还是凯越，之前极限跟川崎4R对比确实不差，但是日常中低速油门的细腻程度可以说三差地别，张雪820要好非常多了，肯定是目前国产车最好的，但是跟R9比还是不如，没什么不好承认的。
不过这套自研电控最大优势是灵活度高，赛场测出的供油偏差、油门逻辑问题，工程师可快速改写ECU数据，连夜完成多版程序测试迭代，优化效率极高。
雅马哈R9配备成熟的YCC-T电子油门系统，电喷标定可以说更多围绕民用全场景打磨，WSBK本来就是使用市售车，所以雅马哈更看重喷油曲线分层细腻、输出线性均匀度。
R9中小油门开度极其顺滑，低速通勤、匀速骑行无闯动、无顿挫，搭配IMU联动电控，TCS会实时修正喷油量，湿滑路面骑行容错率拉满。
但日系电控的固化弊端也在此体现，原厂标定相对保守刻板，用户或车手想要微调油门响应、优化供油逻辑，几乎没有自主空间，只能被动等待厂家官方固件更新，民间刷新、轻度调校的可行性极低。
操控与硬件配置
820RR主打极致轻量化，铝合金双翼梁车架搭配镁合金副车架，整备质量193kg，车身抗扭刚性出色，高速行驶稳定、出弯跟随性极强。
整车硬件拉满，六轴IMU、双向快排、大屏投屏、无钥匙启动等配置一应俱全，四万价位性价比超高。但短板在于底盘对于日常街道路况一般，电控软件标定成熟度不够，TCS介入的软硬件匹配度仍有提升空间。
雅马哈R9搭载专属Deltabox车架，195kg整备质量兼顾轻量化与稳定性，车架刚性经过精准调校，兼顾高速稳定与弯道灵活，它就没有张雪那么极致。
原厂KYB可调减震预设均衡，既能满足入门赛道需求，日常街道滤震、颠簸路面舒适性优于820RR。
标配的Brembo Stylema卡钳制动线性细腻，整套电控系统移植旗舰R1架构，九段TCS、防翘头、后轮滑移控制等功能标定成熟，介入逻辑柔和，容错率极高，对新手和老手都足够友好。
研发体系
这是两款车最本质的差距，也是中外摩托研发体系的缩影。
张雪机车采用扁平化研发模式，问题反馈、数据采集、程序修改、实车测试全流程打通，关键是快，无层层审批壁垒。车辆出现的油门顿挫、电控bug、动力匹配问题，短时间内即可完成优化迭代，试错成本低、更新速度快，也是国产赛车快速追赶进口车型的核心原因。
反观雅马哈常年存在的WSBK赛场顽疾，也是所有日系大厂的通病：体系臃肿、流程刻板、反馈极度低效。
连德比斯都说：一线WSBK车队、车手发现发动机、电喷、油门调校问题，无法现场整改，必须层层上报车队欧洲总部、再提交日本总部，经过多部门开会研讨、审批立项，才能进行程序修改和部件调校。
整套流程动辄数月，常常错过整季赛事的优化窗口期，赛场实战问题无法快速落地解决，流程优先级远高于赛场成绩。
我不敢举国企的例子，但是我自己的事业我随时都在改进和试错，孰优孰劣我反正心里有一本账，毕竟立场不同，很多事人家要求稳，而且是企业的事又不是自己的事，完全可以理解。
选购总结
今天我只聊了些很皮毛的点，很细节的车主角度才能感觉到的以后有机会再说，毕竟现在大长文早已不受待见了。
简单概括下：我认为产品方面两车都做得很好，论纯赛道性能、动力上限、研发迭代效率，张雪820RR凭借自研核心技术和灵活体系，完全可以说优于雅马哈R9；但论民用实用性、平顺性、长期稳定性，经过多年打磨的雅马哈R9依旧是稳妥的高端选择。
一激进一均衡、一新锐一老牌，两款车精准对应两种完全不同的骑行需求。
我说实话别不爱听，你正经人谁路上骑个又难骑又难受的仿赛？中国这公共道路路况适合吗？你真要跑赛道？你会跑吗？更多的还不是骑来停那被人说帅，所以雅马哈R9的车型定位我认为是更适合中国路况的。
至于价格方面，人家雅马哈为什么能在国内一直不降价还卖得比绝大多数进口品牌要好，这一点我觉得无论是从业者和旁观者都应该更多地思考，抱怨大环境？呵呵，懦夫行为。
还有，别饭圈。
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