文源 | 源Auto
作者 | 潘卓伦
“现在的汽车公司必须成为AI公司，汽车要从交通工具变成有思考、能自主服务的智能体。”
“物理AI=数字AI+物理硬件，汽车、机器人、Robotaxi都是物理AI智能体，将重构生产力。”
“AI是电动化之后的第二增长曲线，AI是智能汽车的灵魂，不是加分项。”
以上都是2026年以来国内车企“一号位”们的发言，既有头部新势力，也有传统大厂。可以说，不同于超充和换电、增程和纯电等纷争，AI是汽车下一个技术风口已成当下车圈为数不多的共识。
在这一轮浪潮中，All in新能源车的车企显得更加强势，例如小鹏、理想，不仅要将AI融入汽车，还主张用同一套逻辑将机器人的市场也拿下；又例如比亚迪，已经官宣要投1000亿去探索AI。
相比之下，那些合资品牌似乎有些低调，但绝不是一个可以小觑的阵营。以上汽大众为例，其已经给出一套可执行性拉满的AI战略。
01
懂车，是AI定义汽车的前提
究竟AI要如何定义汽车，高通技术公司执行副总裁兼汽车、工业及嵌入式物联网与机器人事业群总经理Nakul Duggal在高通汽车峰会上有过总结。
“车载AI的发展可以拆分成三个阶段，第一代车载AI是计算机视觉，第二代是响应式AI，第三代是智能体AI，做的是‘主动服务’，汽车懂你所想、因你而动。”按照Nakul Duggal的说法，现阶段的AI定义汽车主要在第二代到第三代之间。
不过，车上的AI能力也有深浅难易之分。
例如今年某个背靠互联网大厂横空出世的新品牌，把AI作为整个造车故事的前提，但是在发布会上描述的应用场景，还是在聊自动调节空调、驾驶位置以及辅助驾驶的驾驶风格切换等“基操”。只希望未来量产车落地时，该品牌还藏了令人醍醐灌顶的AI大招。
而更令人担忧的是，部分车企或因为急于借AI带动新车市场表现，主推的智能化功能虽然令人眼前一亮，但也伴随着让车主始料不及的风险。以离车泊入功能为例，市面上就有过不少“翻车”案例，甚至有车辆激活离车泊入却主动开到路中间让车主看傻眼的案例。
事实上，如果要在AI定义汽车方面令人眼前一亮，车企首先要具备的素质是懂车，如强化学习之父、图灵奖得主理查德·萨顿（Richard Sutton）所言，经验是一切智能的核心与基础，知识来源于智能体通过感知和行动与世界的持续交互。
作为累计销量达到3000万辆的车企，上汽大众的优势在于对造车，乃至车辆全生命周期痛点的理解。
按照上汽大众党委书记、总经理陶海龙在高通汽车峰会上的分享，这家合资车企的转型策略是在确保稳定可靠的前提下，通过预留算力、持续软件迭代逐步拓展AI能力边界，不只拼功能和参数，而是要让AI真正理解用户需求。
02
“不为AI而AI”
如果留意奔驰、宝马等大厂近年在AI定义汽车方面的动作，会发现这些厂家的主张其实和以上汽大众为代表的合资车企类似。而上汽大众在这个阵营里，显然是走得靠前的一家。
现阶段，上汽大众的ID.ERA 9X和奥迪E7X，实际上已经预埋相应软硬件能力，甚至在某些细节已经有了AI定义汽车的雏形。
在ID.ERA 9X上，上汽大众在后排车门饰板上首创Smart Surface魔术屏，配合车辆后方的摄像头和雷达等感知元件，可以在按下电子门锁的瞬间显示侧后方路况实景，将提前预判“开门杀”等功能融入在细节之处，让AI等智能科技隐于无形，真正服务于人，守护用户出行。
与此同时，大众ID.ERA 9X全球首发搭载Momenta R7强化学习世界模型辅助驾驶系统，是物理AI规模化上车的行业典型案例。值得一提的是，奥迪E7X基于和辅助驾驶供应商Momenta的合作，已经确认将在未来首发L3级自动驾驶，成为奥迪品牌中首款实现该技术落地的车型。
假如要为上汽大众现阶段新车的智能化转型做一个总结，那应该是陶海龙在高通汽车峰会上说的“不为AI而AI”。
这里的“不为AI而AI”，除了要从实际痛点或用户需求出发，还包含上汽大众对每一个应用到量产车上的AI能力的严苛验收标准。整车层面，上汽大众采用的是“两冬一夏”全工况测试，而针对智能座舱、辅助驾驶等AI能力密集应用领域，还需要经过大众集团标准和中国本地化双重验证。
在高标准的智能化功能验收体系下，上汽大众可能不如部分友商一样擅长用彩蛋功能讨好车主，但其稳扎稳打的风格也同样获得广泛认可。这一点从ID.ERA 9X等新车的销量便可见一斑。
根据车企官方数据，ID.ERA 9X 5月单月销量达到5,004台，至今累计交付量已突破9,000台，成为上汽大众在30万元及以上市场的新爆款。
一定程度上说，上汽大众为合资友商智能化转型打了个样。
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