电动百年14 他想让车主终身免费充电，但账单却把财务总监吓晕|充电桩|充电站|埃隆_马斯克|特斯拉|电动车|电池|超级充电卡

一

2012年9月，特斯拉在加州设计工作室的一间不起眼的会议室里，召开了一次后来被视为"改变游戏规则"的会议。与会者不到十个人，包括马斯克、几位负责充电基础设施的工程师，以及特斯拉的首席技术官斯特劳贝尔——此时他已是公司的技术核心，从电池到电驱到充电，几乎全部由他统筹。

议题只有一个：如何让Model S的车主不焦虑。

"焦虑"这个词在马斯克的词典里排在前三。他讨厌焦虑，更讨厌自己的用户焦虑。Model S的续航已经是当时所有电动车里最长的，但工程师们知道，续航数字是一回事，用户的感受是另一回事。开汽油车的人不会在油表指针靠近红线时恐慌，因为加油站无处不在。而开电动车的人，即使仪表盘上显示还剩一百公里，心里也会打鼓——万一找不到充电桩呢？

斯特劳贝尔在白板上画了一张加州地图，标注了特斯拉已安装的充电桩位置。这些桩大多是"目的地充电桩"——安装在酒店、商场、餐厅的停车场，充电速度慢，充满要几个小时。车主把车停在那里，吃个饭、逛个街、睡一觉，电就满了。这种方式适合过夜，但不适合长途旅行。

"我们的用户想在公路上开长途，"斯特劳贝尔说，"从洛杉矶到旧金山，从旧金山到太浩湖，从纽约到华盛顿。他们不想在中间停八个小时。"

马斯克坐在桌子的一端，手里转着一支笔。"那我们需要自己的加油站。"

"加油站"这个词让会议室里的气氛微妙地变化了一下。在汽车行业，"加油站"是石油公司的地盘。一个电动车公司说要建自己的"加油站"，听起来像是一个笑话——你的车又不烧油。

但马斯克没有笑。

"我们需要在高速公路沿线建充电站，充电速度要快到让车主在喝一杯咖啡的时间里补充足够的续航。二十分钟，充一半。不，三十分钟，充百分之八十。"

工程师们面面相觑。当时主流的直流快充技术，充电功率在五十千瓦左右，给Model S的电池组充到百分之八十，大约需要四十分钟。马斯克要的是三十分钟，意味着充电功率要大幅提升。

"技术上可行吗？"马斯克问。

首席电池工程师凯尔蒂开口了："可行，但电池的散热系统要重新设计。而且这种快充对电池寿命有影响——经常用快充，电池衰减会加快。"

"衰减多少？"

"如果每天用快充，五年后电池容量可能掉到百分之八十以下。"

"够用了。绝大多数用户不会每天用快充。他们只在长途旅行时用。"马斯克在那支笔上按了一下，笔尖弹出来。他在白板上写下几个词：充电功率、散热、成本、用户体验。

"把充电功率提到九十千瓦以上，"他说，"电池散热的问题，凯尔蒂你来解决。成本的问题，我来解决。用户体验的问题——"他看了看在场的所有人，"你们所有人一起解决。"

二

解决方案叫"超级充电桩"。

技术上，它是一台直流快速充电器，输出功率从最初的九十千瓦逐步提升到一百二十千瓦，再到一百五十千瓦。连接到Model S的电池组，可以在半小时内充到百分之八十的电量——足够再开两百多公里。

但超级充电桩不仅仅是一个充电器。它是一个系统。特斯拉需要自己设计充电接口、通信协议、计费系统、用户认证系统。这些在汽油车世界里都不存在——加油站的油枪是通用的，付款可以用信用卡。但特斯拉的超级充电桩只能用特斯拉的车，只有特斯拉的账户才能支付。这意味着特斯拉要从零开始建立一套自己的能源网络。

斯特劳贝尔带着一个小团队，花了几个月的时间，完成了第一代超级充电桩的设计。它的外壳是一个白色的、细长的柱子，顶部有一条红色的LED灯带，充电时会闪烁。插头是银色的，形状像一把手枪。整根充电桩的设计语言与Model S保持一致——简洁、科技、不张扬。

2012年9月，第一批六座超级充电站在加州安装完毕。它们位于高速公路休息区、购物中心停车场、酒店后院。每一座充电站有四个到八个充电桩，配有遮阳棚和休息区。特斯拉还贴心地放了几把椅子和自动售货机。

六座超级充电站的位置不是随机选的。马斯克亲自参与了选址。他拿来一张加州地图，用圆规以洛杉矶、旧金山、太浩湖、圣地亚哥等城市为圆心画了几个圆，找出了高速公路交汇处的空白点。"这里，这里，还有这里，"他说，"在这些地方建站，我们的车主就可以从洛杉矶一路开到旧金山，中间只需要停一次，充半小时。"

第一批超级充电桩在2012年10月正式向Model S车主开放。免费。

免费是马斯克的又一个疯狂决定。他坚持认为，特斯拉应该为车主提供终身免费的超级充电服务。理由很简单：电动车的使用成本应该低于汽油车。如果他让车主为充电付费，哪怕只是象征性地收几美元，那种"比加油便宜"的心理优势就会被削弱。

财务总监算出这笔账后差点晕过去——每一个Model S车主每年可能消耗价值数百美元的电费，几年下来就是一笔可观的支出。马斯克说："这笔钱我们出得起。出不起的是用户的信任。"

他赢了。免费超级充电成为特斯拉早期最重要的品牌资产之一。车主们在论坛上晒自己的"免费充电之旅"，从洛杉矶到纽约全程零电费。那些故事被媒体转发，变成了最好的广告。

三

第一批使用超级充电桩的车主中，有一个叫约翰·格伦尼的退休生物化学教授。他从纽约一路开到洛杉矶，全程约五千五百公里，在超级充电站停了近二十次，每次约半小时。他在特斯拉车主论坛上发了一篇帖子，标题是《我开电动车横穿了美国》。

他在帖子里写道："第一次停车充电的时候，我去喝了一杯咖啡，回来电量已经从百分之二十涨到了百分之七十。第二次停车，我上了个厕所，走了一圈，回来已经充好了。第三次停车，我本来想多充一会儿，结果我的狗在车上待不住了，非要下去跑。我牵着狗遛了十五分钟，回来一看，电满了。我忽然意识到，电动车的‘加油时间’不是充电的半小时，而是我自己的休息时间。这半小时我本来就要花掉——上厕所、买咖啡、遛狗。区别是，汽油车的加油只需要五分钟，但那五分钟你必须在油泵旁边站着。而超级充电的半小时，你是自由的。"

这篇帖子被马斯克看到后，他转了，只写了一个词："Exactly。"（精辟）

四

超级充电网络的建设速度很快。2013年，特斯拉在美国的超级充电站数量从六座增加到几十座，覆盖了从西海岸到东海岸的主要高速公路。2014年，特斯拉开始在欧洲和中国部署超级充电站。

但速度的背后是巨大的代价。每一座超级充电站的建设成本都在六位数美元量级，包括土地租赁、电力增容、设备采购、施工安装。特斯拉每年在超级充电网络上投入数亿美元，而公司刚刚开始盈利。

华尔街的分析师们又开始了新的质疑：超级充电网络是一个无底洞，特斯拉不应该在基础设施上烧钱，应该把充电交给第三方运营商。马斯克在财报电话会上回答这些质疑时，用了之前说过的一句话："超级充电站不是成本，是护城河。"

"如果有另一家电动车公司想和我们竞争，"他说，"他们不仅要造出一辆比特斯拉更好的车，还要建一个比我们更好的充电网络。这不是不可能，但这需要时间和很多钱。而我们已经在路上了。"

事实证明，他的判断是正确的。在特斯拉之后的几年里，几乎所有高端电动车品牌都开始自建充电网络。但特斯拉的超级充电网络始终规模最大、覆盖最广、用户体验最好。那几条"护城河"，真的把竞争对手挡在了外面。

五

2014年夏天，一位欧洲车主的经历把超级充电站推向了舆论的高潮。

他叫约阿希姆·克劳斯，德国人，开着一辆Model S从柏林一路开到了北极圈内的挪威——整个行程超过三千公里，穿越了德国、丹麦、瑞典、挪威。他沿途用的都是特斯拉的超级充电站。在北极圈内，气温低至零下二十度，电池续航打了折扣，但超级充电站依然正常工作。

克劳斯在终点站拍了一张照片：红色的Model S停在雪地里，背后是覆盖着冰雪的山峰，超级充电桩的红色LED灯带在灰白色的天光下格外醒目。他把照片发到社交媒体，配文："没有一辆汽油车能在这里不冻住。但电动车可以。因为电不怕冷。它只是有些不高兴。"

马斯克看到这张照片，把它设成了自己电脑的桌面。

六

超级充电网络的扩张并非一帆风顺。

2014年底，特斯拉在中国建设超级充电站时遇到了意想不到的麻烦。中国的电力标准和美国不同，特斯拉的充电桩需要重新设计接口。更麻烦的是，中国高速公路服务区的土地归地方政府管理，每个省的政策都不一样。有的欢迎特斯拉，有的则需要反复协商。

特斯拉中国的超级充电项目负责人是一个叫汤姆·朱的年轻人，长着一张娃娃脸，说话语速极快。他带着团队跑了十几个省，和地方政府谈判、协调电力、找施工队。有些地方连像样的商业供电都凑不齐，他们要自己拉电缆；有些地方的土地租金高得离谱，他们要找别的商家分摊。

有一次，朱在西部某省的谈判桌上坐了整整两天，对方要求特斯拉支付相当于美国十倍的租金。朱后来回忆："我走出那个会议室的时候，心态崩了。我在停车场里站了十分钟，想买一张机票回上海。"

他没有回去。他给自己的上级打了一个电话，说需要更多的授权和预算。上级问他要多少，他说了一个数字。上级沉默了几秒，说："你确定？"

"确定。"

上级批了。

那座超级充电站最终建成了，成本超出了预算，但它的位置恰好在中国最长的东西向高速公路的咽喉上。后来的几年里，成千上万的特斯拉车主在那里充过电。朱每次路过那里，都会停下来，买一瓶水，站在充电桩旁边喝。他不和车主聊天，只是看着那些白色的柱子，确认它们还在正常工作。

七

2015年，特斯拉宣布将超级充电网络扩展到全球四大洲，拥有超过二百座充电站、一千五百个充电桩。Model S和后来的Model X车主可以免费使用这个网络，从洛杉矶开到纽约，从柏林开到罗马，从北京开到上海，全程零电费。

马斯克在一次发布会上说："我们的目标是让车主忘记充电这回事。他们只需要导航，车子会告诉他们哪里充电、充多久。他们不需要计算，不需要焦虑。"

他举起一个手机，屏幕上显示着特斯拉的导航界面。"看看这个——你在车里输入目的地，系统会自动规划路线，告诉你需要停几次、在哪停、停多久。如果你不想停，它会建议你换一条路线。如果你坚持走最短的路，它会提醒你’此行程需要一次充电’。你点击‘接受’，剩下的交给车。"

他看着台下的观众，停了一下。

"这就是未来。"

八

超级充电网络不仅是特斯拉的护城河，也是它对整个电动车行业的"强迫升级"。

在特斯拉之前，几乎没有汽车制造商认真考虑过快充网络。日产为聆风建了一些充电站，但速度慢、数量少。宝马、奔驰、大众等德国车企认为充电是政府和能源公司的事情，自己只负责造车。特斯拉用行动证明了：谁掌握充电网络，谁就掌握了电动车市场的命脉。

2015年底，大众、宝马、奔驰、福特联合宣布将在欧洲建设快充网络——这被业内视为"追赶特斯拉"的举动。但他们的网络要到2020年才能初步建成，而那时特斯拉已经拥有了遍布全球的数千个充电桩。

在超级充电站的建设工地上，有一个不为人知的细节：每一座充电站的位置坐标，都是由马斯克亲自审核的。他会在谷歌地图上放大每一个候选地点，查看周围的交通流量、服务设施、电力供应。他甚至在深夜打开地图，观察那些地点的实时卫星灯光——他认为，灯光越亮的地方，越适合建充电站，因为那意味着车流密集、设施齐全。

有一次，工程师们提交了一座在犹他州沙漠里的候选站点。马斯克在谷歌地图上看了一会儿，然后指出："你们选的这个地方，晚上九点以后路灯就关了。我们的车主如果在深夜到达，会看不清充电接口。换一个地方，或者让当地政府延长路灯照明时间。"

工程师们按照他的要求调整了选址。那座充电站建成后，成了连接盐湖城和拉斯维加斯的重要补给点。

没有数据能证明"晚上九点以后路灯关了"会影响多少车主的使用体验。但马斯克在乎的就是那"几个车主"。在他看来，一个完美的充电网络不是覆盖百分之九十九的地方，而是覆盖百分之百的、任何一种可能出现焦虑的角落。

但超级充电网络并非毫无争议。免费政策很快被发现难以持续——随着销量增长和充电频次提升，运营成本急剧膨胀，特斯拉后续年间不得不陆续调整免费策略，引发部分老车主的不满。而超充网络的封闭生态——只服务特斯拉车主——也被一些业内人士批评为"变相垄断"。这些争议在此后几年不断发酵，但不可否认的是，正是这条独家的充电网络，让特斯拉在电动车普及的最艰难阶段，给了用户最需要的东西：信任。

九

2012年到2015年，是美国电动车充电基础设施从零到一、从一到十的三四年。特斯拉凭借一己之力，打造了一个覆盖全美的快充网络。这是一项几乎没有直接回报的投资——充电免费，收入为零，只有支出。

但它的间接回报无法估量。因为有了超级充电站，车主们敢于开着Model S横跨大陆。因为有了那些横跨大陆的故事，更多消费者相信电动车不再是"城市代步工具"。因为有了那些消费者的信任，特斯拉的订单像雪崩一样涌来。

马斯克在2015年的股东大会上总结超级充电网络的意义时，没有提那些枯燥的投资回报率数字，只讲了一个故事。

"几个月前，我收到一封车主的邮件。他住在俄亥俄州，他的儿子在波士顿上大学。以前他去看儿子，要开一辆汽油车，因为他的第一代电动车开不了那么远。买了Model S之后，他试了一次，沿着我们的超级充电网络一路开过去，充了三次电，每次约半小时。他在邮件里说：‘埃隆，这是我十年来第一次开电动车去看儿子。谢谢你们。’"

马斯克顿了顿。

"那封邮件，比任何财务报表都重要。"