6月16日，浙江金华，零跑汽车一口气推出全新C10、C11、C16三款车型，纯电与增程双动力并行，指导价12.58万至16.98万元。
价格本身并不意外，零跑向来擅长把配置拉满、价格压到同级最低。真正值得追问的，是另一个更具分量的数字：80万。
自2021年首款C11上市至今，零跑C系列五年全球累计销量突破80万辆。而就在这个数字揭晓的同时，零跑还释放了另一个信号：2026年第三季度，零跑品牌技术发布会——“零跑技术日”将正式登场。
把这两件事放在一起看，一条清晰的脉络浮现出来：从七年前北京水立方上举起第一颗自研芯片，到C系列用五年80万台穿越“新车效应死亡谷”，再到三季度即将集中释放的全新技术成果，零跑正在用一场持续七年的自研长跑，回答一个行业级命题：中国新能源汽车的“经典款”究竟是如何炼成的？
多数新车跨不过“死亡谷”
2026年的中国车市，一个现象正在被反复讨论：新车的热度周期被压缩到只剩几个月。蔚来创始人李斌将其概括为“新车效应死亡谷”，即新车上市即巅峰，随后订单快速滑落，难以形成稳定的长期销量支撑。
李斌在2026中国汽车重庆论坛上给出了两个关键判断：一是2026年国内乘用车零售量同比可能下跌15%至20%，二是今年5月纯电渗透率已达42.2%，首次在所有动力形式中排名第一。两个数据共同指向一个拐点，市场总量收缩与动力结构切换同时发生。
这并非个案。2026年4月，国内单月上市新车达174款，乘用车零售量却同比下降19%，新车越多，单款车型的平均存活空间反而越小。
乘联会数据显示，2026年5月国内新能源乘用车零售渗透率已达62.9%。市场增量仍在，但竞争烈度已呈指数级上升。
李斌在智能电动汽车发展高层论坛上坦言，智能电动车与燃油车有着完全不同的迭代逻辑，“过去燃油车五到七年一迭代，如今智能化芯片、电池技术、车身配置同步快速升级，产品迭代呈指数级加快。”
在如此密集的新品轰炸下，多数新能源车型的热度周期甚至短于手机换代周期。
据2025年保险上牌数据显示，在2021年上市的60余款新能源车型中，五年后月销仍能稳定突破5000辆的，仅剩特斯拉 Model Y （ 参数 丨 图片 ）、 Model 3 、比亚迪核心车型及 零跑C11 。也就是说，在超过50款同期上市的新能源产品中，零跑C系列是为数不多穿越“死亡谷”的国产车型之一。
这也引出了一个值得整个行业深思的问题：当新车变为“快消品”，一款车凭什么能活过五年，并沉淀为“经典”？
五年80万辆
核心指标不是销量
而是用户长期信任
80万辆这个数字，放在燃油车时代不过是一个畅销车型的及格线，但在新能源市场，其含金量远不止于规模本身。
2025年，零跑全年交付596,555台，连续两年销量翻倍，登顶新势力销量榜首，首次实现年度净利润5.4亿元。全年营收647.3亿元，同比增长101.3%，毛利率达14.5%，创年度新高。
2026年5月，零跑单月交付81,569台，同比增长81%，环比增长14.3%，成为造车新势力中首个单月交付突破8万辆的企业；前五个月累计销量达26.31万辆，领先第二名超过10万辆。其中，C系列是零跑的绝对主力——5月单月销量超过8万辆，C系列占比超过40%。
在细分市场，C10稳居12万-20万级纯电SUV销量榜首。2025年全年，C10销量达13.5万辆；C11在2025年累计销量达9.5万辆；C16累计交付突破10万台，连续14个月登顶20万以内中大型SUV销量第一。在2025年新势力中型SUV销量榜中，C10和C11包揽了年度销量冠亚军。
但比销量更有说服力的是用户长期使用的真实反馈。C系列整体NPS净推荐值达65.5分，远超行业59.1分的平均水平，与30万级以上豪华SUV持平。
更为典型的一个案例是：一位初代2021款C11车主，四年行驶70万公里，自研三电系统零故障，电池健康度维持原厂标准，整车仅内外饰存在常规磨损。70万公里相当于绕赤道近18圈——普通家庭用车跑到报废也就20万公里左右。大批C系列车主购车三四年实际用车里程超20万公里，高频用车场景下车体、电控稳定性表现优异。三电系统在这样的高强度使用下依然保持稳定——这才是“经典”二字最有力的注脚。
零跑科技副总裁周颖在发布会后的群访中谈到作为老车主的使用感受时说了一句话：“我之前用的C11和C16，非常非常省心。在使用的过程中，基本上没有任何使用上的烦恼。”
正如央视主持人陈伟鸿所言，5年80万的销量，“不仅是80万人的选择，更是其背后80万个家庭反复对比、长期使用后给出的认可”。数十万用户的共同选择，构成了一种强大的市场共识：在12万-20万级这个竞争激烈的价格带，零跑C系列凭借“好而不贵”的理念，成功占据了用户心智。
从“第一个举芯片”
到“理性不卷芯片”
C系列能够五年持续迭代、增配不增价，并且把价格稳稳压在12万-20万元区间，底层支撑只有一个：全域自研。
零跑坚持核心零部件自研自造，占整车成本65%的零部件由自己掌握——三电系统、智能座舱、智能驾驶算法、AR-HUD、座椅等，均由自有团队开发，背后是17座规模化的零部件工厂。
零跑从创立之初就坚持全域自研，90%的初创团队是研发人员，至今除制造人员外研发占比仍达80%。十年来，零跑研发体系全面覆盖整车架构、电子电气架构、电池、电驱、座舱系统、辅助驾驶系统等关键领域。
这套体系的直接效果是成本优势：自研自制核心零部件占整车BOM成本65%，按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本拥有约10%的结构性优势。
零跑汽车创始人朱江明对此有一个直白的解释：“核心零部件65%，它的毛利是10%，虽然看起来零跑也做到了14%、15%的毛利率，相当于把零部件的毛利率让给了用户。”这正是零跑“增配不增价”最底层的底气来源，把零部件环节的利润直接让渡给消费者。
零跑汽车高级副总裁曹力在接受采访时解释了这一机制：“我们每年配置和用户感知方面成本的增加，要把它放在中改上，但售价不能增加。有了创新的方案，可以保持配置增加，同时自研带来的收益放大，因为C系列80万的量去分担自研制造成本。”
零跑内部有一条硬性要求：每年车型升级带来的成本上涨，全部由自研技术红利内部消化，不转嫁给用户。
在这个框架下，零跑对“自研”的边界选择显得尤为理性。当几乎所有新势力都在扎堆自研芯片时，零跑却暂时没有跟进。
此外，针对今年讨论火热的车企老板举芯片一事，朱江明在接受采访时直言：“新能源汽车里面，第一个举起芯片的人是我。”
时间回到2019年1月3日，北京水立方，那是零跑汽车创立以来规模最大的品牌发布会。理工科出身的朱江明站在台上，举起了一颗名为“凌芯01”的芯片——国内首款具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片。据他自己回忆，举起芯片的那一刻，“手都是颤抖的”。
凌芯01由零跑与大华股份联合研发，采用28nm制程工艺，集成8核神经网络处理器，AI算力4.2TOPS。2020年正式发布，2021年随零跑C11上市实现量产搭载。C11搭载两颗凌芯01互为冗余，总算力8.4TOPS，配合28个高精度感知硬件，可实现22项智能辅助驾驶功能，累计搭载超30万颗。这颗芯片的首发时间，比后来李斌、何小鹏、李想乃至王传福在各自发布会上“举芯片”都要早得多。
朱江明2003年起便在大华主导芯片研发，先后做出35款芯片，占大华总消耗量的40%，“每一款都很成功”，但正是这段深厚的芯片经历，让他做出了一个看似反直觉的判断：当前阶段，零跑不继续自研AI智驾芯片。
“实在是太过剩了。”朱江明直言，目前全球市场已有14款AI智驾芯片——高通、英伟达、安霸、华为，加上蔚小理、比亚迪、吉利自研，供给端相当饱和。
在大华做35款芯片的经历告诉他一个事实：芯片研发投入巨大，即便款款成功，最终也只是“打了一个平手”。在没有达到足够规模之前，把资源投入到更能产生用户价值的核心零部件和整车创新上，是更理性的选择。
他留了一句意味深长的话：“哪一天零跑也变成了丰田，那芯片要不要自己去做呢？”言下之意很清楚：自研芯片的能力一直储备着，只是当下有更重要的事情要做。
增配不增价
五年持续迭代
把短板逐一补齐
有了成本结构的支撑，零跑才能在产品层面执行一条看似简单却极难复制的策略：每年改款都大幅增配，但价格纹丝不动。
2026款C系列的升级幅度，放在传统车企相当于一次中期大改款。
全新C10纯电版搭载81.9kWh电池，CLTC续航660km，800V高压SiC平台使30%-80% SOC仅需16分钟；增程版纯电续航290km，综合续航1300km；全系标配前排双124°零重力座椅，支持14向电动调节、通风、加热、10点按摩。
全新C11是15万级唯一全系标配前双叉臂+后五连杆独立悬架的车型，搭载Nappa真皮双零重力座椅、23扬声器杜比全景声、60英寸AR-HUD。
全新C16六座版采用2+2+2布局，二排配备同级独有的双侧滑独立座椅；五座版搭载行业首创二排联动一键成床功能，3秒切换为2米纯平休憩大床。
更值得关注的，是零跑在细节上的持续补强。朱江明本人提到一个例子：“自从去年C11我体验了一次零跑的AR-HUD以后，我就觉得这个东西完全超乎了我的意料。原来我是比较反对用AR-HUD的，觉得不好用。但用C11以后，真的做得非常棒。”
用户调研显示，C11车主中60%始终开启AR-HUD功能，于是2026款全系标配，连B系列高配也上了这套系统。
另一个细节是转向系统。朱江明坦言，C11原有的转向“不是最一流品牌”，这次升级为博世EPS。
曹力则提到，C10和C16后悬挂升级为五连杆独立悬架，全系标配FSD连续可变阻尼减振器，底盘调校引入中欧联合团队，历经8000公里全域道路实车调校、迭代30组减振器参数与5套轮胎匹配方案。用曹力的话说，“今年相当于是C的大改款终改产品上，底盘绝对不输任何二三十万价位的SUV。”
曹力在接受采访时坦言，初代C系列底盘曾被用户诟病，“作为一个研发工程师，被人家说你们的底盘这么烂，这是很耻辱的事”。但正是这种“耻辱感”驱动了持续的改进——每一年的改款，每一次的迭代，底盘都有质的提升。
这种“每年进步一点点、短板逐一补齐”的做法，正是C系列能够穿越五年周期的关键。它不是靠某一项惊艳的配置引爆市场，而是靠持续解决用户真实痛点，慢慢积累起口碑和信任。
C系列的战略意义
从“改变认知”到“沉淀品牌”
在接受媒体采访时，朱江明被问及C系列对零跑意味着什么。他的回答直白而有力：“C11奠定了零跑行业的地位。”
在C11之前，零跑经历过最低谷的时期——S01几乎没有销量，T03虽然月销过万，但外界给它的标签是“老头乐”。
C11的面世，第一次改变了外界对零跑的认知。更关键的是，它重构了零跑的定价逻辑，把一款对标 奔驰GLC 配置的电动车，卖到了20万元以内。“C11是奠定了整个零跑对于定价策略和商业模式的一个起点。”朱江明表示。
朱江明进一步阐释了零跑的品牌理念：“零跑代表的是货真价实，用户买了可以很放心，觉得不会被忽悠。零跑用多少的数量，用了多少的真皮，用了多少好的东西，我不会有很高的溢价。我们是希望出一个让用户信赖的品牌，让用户买单不会觉得不值这个钱。”
他希望C11能成为像丰田 卡罗拉 、 凯美瑞 那样的“常青树”，“C11这一款车的设计，我是最满意的，也是最经典的，可以很长远的这么一个设计。”
曹力则从设计角度补充了“经典”的构成要素：“C11整体的设计，是我们的C系列，包括目前的车型里粉丝最多的，我们希望把C11打造成非常经典的车型，希望二十年、三十年，C11这个车型还在。”
从产业发展规律来看，一款车型能否成为标杆，首先要跨过“死亡谷”，拥有长期稳定的市场销量与良好用户口碑。
昙花一现的爆款依靠降价、营销短期冲高，而经典车型能够连续多年稳住细分赛道基本盘。
同时，它必须具备持续迭代升级的能力——新能源智能化持续进化，若缺少核心技术自主掌控力，产品上市定型后便无法优化，很快就会被淘汰。
C系列的五年迭代不是终点。朱江明在群访中多次预告：2026年第三季度，零跑将对外公布多项基于全域自研积累的创新技术。按照规划，搭载LEAP 3.5技术架构的车型将于三季度实现“车位到车位”高阶辅助驾驶全量推送。
零跑已将2026年定为“智驾元年”，计划推动城市领航辅助驾驶在全国范围内的普及。
他在十周年内部信中曾做过一个判断：新能源汽车虽然高速发展了十年，但仍处于非常初级的阶段，大量沿袭燃油车设计理念，创新空间巨大。零跑积累了很多技术创新成果，同时正在规划“更加创新、更加与众不同”的产品。
“舒适、智能、好而不贵，是我们创新追求的方向。”他在十周年时定下了新十年的基调：“别再以‘新势力’自居，要按可持续发展的世界级车企要求自己。”
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