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三峡大坝原设计年通航能力1亿吨的五级双向船闸曾被认为足够，但仅8年后货运量就突破1亿吨，2025年更是达到1.7亿吨，繁忙时船舶排队过闸数天甚至一周。

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直接扩建原有航道的方案很快被否定，因为货运主力五级船闸旁的升船机虽速度快却只服务中小型船舶和客轮，无法承担万吨级货运需求。

且扩建现有船闸面临两岸山体陡峭、落差超百米的施工难题，还可能影响大坝安全，下游空间有限也会让船舶挤在同一出口，无法解决排队问题。

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工程师选择开辟新通道，即三峡新航道，新航道上游入口在太平溪附近，下游出口位于大溪附近，避开现有船闸和大坝核心区，沿地势平缓区域开挖，长约6.7公里双向航道，需穿越几座大山，意味着要炸平这些山。

新船闸全面升级，闸室更宽、水深更深，不仅满足万吨级货船直接过坝，还改变了过去万吨级货船必须编队过闸的局面。

新通道建成后，三峡枢纽新增约1.8亿吨年通过能力，形成四线船闸加升船机的格局，总通航能力超3亿吨，长期困扰的过闸拥堵问题将根本缓解。

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下游38公里外的葛洲坝也需同步升级，否则瓶颈会转移到这里。

规划拆除现有三号船闸，将宜昌附近区域改造成航道，新建更大规模的双线船闸，同时拓宽上下游引航道，让葛洲坝形成四线船闸格局，改造后年通过能力提升至约3.6亿吨。

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三峡新航道与葛洲坝升级工程协同推进，不仅释放长江黄金水道的航运潜力，更展现中国通过超级工程改写山河、提升航运能力的实力。