B-29“超级空中堡垒”并非仅在美国军队中服役。第二次世界大战结束后，美国人向海外出口了近百架该型轰炸机，B-29（在换装了全新军用代号后）正式列装于英国皇家空军。
甚至在战争期间，苏联就对这款美国新型战略轰炸机产生了浓厚兴趣。然而，即便是在苏联对日宣战并投入远东战局之前，美国领导层也断然拒绝向“共产主义者”提供其所索取的100架战略轰炸机。但在二战结束后，前盟友们因对苏联在东欧扩大影响力感到恐慌，开始计划利用美英两国的 B-29 轰炸机对苏联领土实施潜在的核打击，这使得局势变得极其严峻。为了应对这一威胁，苏联飞机制造师在最短时间内以惊人的速度建立并实现了本国战略轰炸机的量产——这便是图波列夫 图-4（Tu-4）。它实际上就是纯粹的 B-29 翻版，完全是通过对战争期间因受损而迫降在苏联领土上的几架美国陆军航空军 B-29 轰炸机进行逆向测绘、彻底仿制而来的……
英国皇家空军的“华盛顿（Washington）”B Mk.I 轰炸机
1950年代初期，由于英国本土研制的新一代英国电气“堪培拉（Canberra）”新型喷气式轰炸机的研发工作尚未最终尘埃落定，英国人急需一款远程重型轰炸机，用以临时替代已经退役的阿弗罗“林肯（Lincoln）”轰炸机。为此，英国与美国于 1950 年 1 月正式签署了一项军事协定，由美国向英国提供 88 架 B-29 轰炸机。在英国皇家空军中，这批战机被官方正式命名为“波音·华盛顿 B Mk.1”（Boeing Washington B Mk.1），并全数刷涂了英国本国军机编号。
所有分配给英国的 B-29 轰炸机自 1950 年 3 月起，均由美国空军第 307 轰炸机联队的机组负责驾驶，成批次跨越飞阅大西洋前往英国本土。它们降落在马汉姆（Marham）空军基地，美军在该基地通过部署移动式教学训练设施，建立起了一个专门用于培训英国飞行机组的改装训练中心。然而，第一支装备“华盛顿”轰炸机的英国部队是第 115 轰炸机中队，其机组早在美军本土基地受训时就已完成了该机的改装摸底。该中队于 1950 年 6 月正式班师返回英国。紧随其后，利用在马汉姆基地完成本土换装训练的飞行机组，英军又相继满编整备了第 35 中队、第 90 中队以及第 207 中队。它们与第 115 中队一样，全数布防驻扎在马汉姆空军基地。此外，“华盛顿”轰炸机队的另一个核心驻地是科宁斯比（Coningsby）机场，那里集结驻扎着第 15 中队、第 44 中队、第 57 中队以及第 149 中队。
不过，这些英国轰炸机部队在这些经过“英制化”改装的 B-29 战机上的服役光阴十分短暂：早在 1953 年，驻扎在科宁斯比机场的各个中队就已全数调转方向，换装换代为“堪培拉”喷气式轰炸机；到了 1954 年，马汉姆基地的各个中队也相继告别了活塞战机，迎来了“堪培拉”时代。在英国空军中，将“华盛顿”轰炸机压榨得最彻底、服役时间最长的部队是驻扎在沃顿（Watton）的第 192 中队——该部队于 1952 年 4 月接收了这批重型战机，并硬是一直高强度飞行使用到了 1958 年 2 月。
值得一说的是，所有换装该机中队的飞行员和乘员组都对“华盛顿”轰炸机赞不绝口。相比于英国当时本土制造的机型，B-29 以其显著提高的舒适性水平在英军中赢得了极高声誉。在英国皇家空军完成了它们全部的历史使命后，所有“华盛顿”轰炸机再次返还给了美国，并在美军基地内被全数拆解并送往熔炉。
B-29 + 斯大林 + 图波列夫 = 图-4
1944年7月29日，美国陆军航空军第462轰炸机大队（462nd BG）的轰炸机群从位于印度加尔各答附近的皮阿尔多布（Piardoba）主基地起飞，在成都的前进机场（跳板机场）进行了落地加油，随后长途奔袭摧毁了位于东北鞍山的钢铁联合企业。在这次空袭中，隶属于第462大队第771轰炸机中队（771st BS）的一架 B-29-5-BW 轰炸机“流浪汉”号（Ramp Tramp，机身序列号 42-6256）被日本军队的高射炮火击伤。一枚高射炮弹在右翼下方近距离爆炸，直接导致其3号发动机彻底报废，同时4号发动机开始发生严重漏油。
机长霍华德·R·贾雷尔（Howard R. Jarrell）上尉深知已经无法驾驶重创的战机飞回原基地，因此他决定不再勉强硬撑，而是将机头调转，对准了最近的苏联领土，朝着海参崴（符拉迪沃斯托克）方向飞去。在飞入苏联领空后，“流浪汉”号遭到了苏联海军太平洋舰队航空兵第6战斗机航空团（6th IAP）米格-3（MiG-3）战斗机群的拦截与迎接入境，美机随后被引导降落在了规模较小的塔里昌卡（Tarichanka）机场。
1944年11月，苏联又相继接收了另外两架 B-29。首先是第468轰炸机大队第794中队所属的 B-29-15-BW“阿诺德将军专机” （General H.H. Arnold Special，序列号 42-6365），机长W·普赖斯（W. Price）上尉在飞行中彻底迷失了航向，最终依靠燃油箱内残存的航油勉强飞抵苏联境内，迫降在中央乌格洛瓦亚（Tsentralnaya-Uglowaya）机场。紧接着在11月21日，第444轰炸机大队下辖的一架由W·米基什（W. Mikish）中尉指挥的 B-29“顶好”号（Ding How，序列号 42-8358）在交战中被日本战斗机重创，随后它也被赶来接应的苏联战机拦截并一路护送到了海参崴郊外的军用机场。根据当时生效的《苏日中立条约》（苏日互不侵犯条约），这些误入苏联领土的美国最新式战机及其机组人员全数被苏联官方依法扣留（抑留），直至二战完全结束。
在那个历史节点上，苏联本国重型战略轰炸机的发展实际上已经完全陷入了停滞状态——早在1930年代末，苏联航空工业的几乎所有核心资源和科研力量就被全数砸向了前线战术航空兵（强击机、前线轰炸机与歼击机）的研发。这也导致在整个1940年代，苏联空军唯一勉强算得上战略轰炸机、能充当门面的，仅有四发活塞式轰炸机佩-8（Pe-8），且其全军总数仅有可怜的 60 架左右（而另一款数量稍多的旧式四发轰炸机 TB-3 在当时早已无可救药地彻底落后于时代）。鉴于在对德、对日全面战争中除了前线航空兵外，还迫切需要远程重型轰炸机作为战略威慑，苏联曾多次向美国狮子大开口，请求根据《租借法案》向苏联援助美制 B-17“空中堡垒”与 B-29“超级空中堡垒”，但无一例外均遭到了华盛顿方面的冷酷拒绝。
因此，这三架完好落入苏联手中的美国最顶尖战略轰炸机，对克里姆林宫来说简直是雪中送炭。为了不浪费宝贵的每一分一秒，慈父亲自下达了最高死命令：必须在尽可能最短的时间内，彻底摸透并将这两架美国战机毫无差错地“照葫芦画瓢”全盘克隆、仿制出来。这一历史性重任被全权交给了图波列夫设计局（OKB Tupolev）；首批国产化的系列生产型战机必须在两年内交付部队。
在苏联境内，这三架被扣留的 B-29 被赋予了极具苏联色彩的“本土临时编号”——即直接使用其原始美国工厂序列号的最后三位数字：“256”、“358”和“365”。这些大号数字被醒目地刷涂在垂直尾翼上、美国原始小号序列号的正上方。原本属于美国陆航的星条军徽位置，也被全数用红星军徽进行了覆盖抹杀。在海参崴基地完成初步的技术拆解与技术摸底后，为了进行真正专业的国家级逆向拷贝，它们随后被转场飞往莫斯科。第一架 B-29 于1945年6月飞抵莫斯科；担任此次绝密首飞任务的是对美制飞机操控十分熟练的S·B·赖德尔（S.B. Reydel）中校，此前他曾高频参与过从美国本土驾驶 A-20“波士顿”轰炸机飞渡回国的接收任务。同年7月，其余两架被扣留的 B-29 也顺利转场飞抵位于莫斯科的伊兹迈洛沃（Izmailovo）机场。
诚然，关于这批 B-29 转场莫斯科的具体细节，在当今的航空历史文献中依然存在不少模糊的争议和冲突。部分史料坚称，最先飞抵莫斯科的是 42-6365 号机（“阿诺德将军专机号”），而另一些文献则认为是 42-8358 号机（“顶好”号）。顺带一提，关于 42-8358 号“顶好”轰炸机背后的历史乱象和谜团更是层出不穷——在不同的历史出版物中，这架带有该绰号的战机被张冠李戴地划归到了完全不同的美军大队或中队序列里，甚至其涂装样式也是五花八门（一会儿被画成全机身绿色战术迷彩，一会儿又变成了全天然硬铝原色），更不用说它那被杜撰出三种完全不同版本的外挂机身编号了。而且最讽刺的是，这些出版物无一例外都在前言中斩钉截铁地向读者保证：自家画册里画的那架飞机，绝对就是当年唯一准确无误降落在海参崴机场的那一架……
虽然画师和航空插画家们笔下的渲染图并不能作为100%还原真实历史机型原始涂装的法庭铁证（毕竟只有什么都不做的人才永远不会犯错），但两架在历史中扮演同一核心角色的战机，在视觉外貌上绝对不可能出现如此颠覆性的偏差。如果就个人而言，很难相信在准备对一架战机进行不差一毫的“逐字逐句式”像素级克隆时，苏联地勤人员会突然画蛇添足地剥掉它全身的战术防腐迷彩；而把一个美式机身编号强行替换成另一个完全不相干的美式编号，更是显得匪夷所思。然而，历史照片却给出了真实答案：如今确实留存有一张原“顶好”号挂着苏联红星军徽、却依然保留着美式 42-8358 字样机身编号的珍贵老照片（只不过依照美军惯例，其机身侧面的首位数字“4”在刷涂时被省略了）……
在经过全方位的全面技术检阅后，保存最完好、几乎毫无损伤的“阿诺德将军专机”（42-6365号机）被下令进行了彻底的全面暴力肢解；“顶好”号（42-8358号机）被完整保留下来作为全系列比对的“国家黄金标准标样”；而“流浪汉”号（42-6256号机）则被改装成了飞行试验室（Летающая лаборатория），专门用于为这款被内部代号命名为“Б-4”（未来的图-4）的克隆战机调试、优化和压榨全新国产动力系统的各战技指标。
图-4（Tu-4）战术技术诸元：
动力装置：4 × 阿什-73ТК（АШ-73ТК）活塞式涡轮增压发动机（单台最大输出功率 2,400 马力）
最大极限速度（无炸弹负载）：在 11,000 米高空时为 558 公里/小时
实用升限：11,200 米
最大航程：5,100 公里
自卫防御武器：起初为 10 挺 12.7 毫米航空机枪；随后升级为 10 门 20 毫米航空机炮；后期最终定型为 10 门 23 毫米重型航空机炮。
机载炸弹载荷：6,000 — 8,000 公斤（典型配置为 6 至 8 枚 FAB-1000 型 1 吨级常规重力高爆航弹）
机组乘员编制：11 人
“阿诺德将军专机”在肢解拆卸时被精准分割成了数个核心舱段结构，每一个零部件、每一块板材都经过了极其严格的称重、测绘、拍照、登记并建立技术档案。随后，技术人员扒光拆除了机上的所有无线电设备、管路系统、电气线束编组、机械连杆等；紧接着彻底分解了主要承力骨架，并逐一剥离了机身皮肤（外蒙皮）。
在测绘过程中，将美制英尺、英寸无缝换算并翻译成苏联传统的公制计量单位，给工程师们带来了难以想象的巨大技术灾难。由于苏联当时的冶金工业基础、 （钣金成型轧制工艺）根本无法生产出与美国完全一致的板材厚度，原本覆盖在美机机翼表面厚度为 1/16 英寸的航空铝材，被迫用苏联本国生产的厚度分别为 0.8 毫米和 1.8 毫米的硬铝板（Дюраль）进行交错替代。类似的技术妥协和寻找国产替代料的过程贯穿了全机上下，甚至连一根特定截面积的电气导线都需要全国总动员去联合攻关。
苏联人克隆的彻底程度几乎到了走火入魔的地步——他们甚至一比一复制了美机控制面板上的车载水杯架和座舱烟灰缸（尽管当时苏联红军空军条令明文严厉禁止飞行员在飞行过程中抽烟）。
全机上下唯一一处（除去武器系统外）与美国原版有着本质天壤之别、进行过大刀阔斧自主升级的核心系统，便是它的动力心脏：图波列夫权衡利弊后做出了一个极具远见的决定——不盲目克隆美国的原始发动机，而是直接借用大名鼎鼎的动力大师A·D·什韦措夫（A.D. Shvetsov）手中正在开发、且功率明显更强的一款新型核心结构。什韦措夫最终拿出了著名的 阿什-73ТК（АШ-73ТК） 发动机，这款发动机本质上是美国 莱特 R-3350-57 型星形发动机与苏联本土 阿什-71、阿什-72 核心机技术珠联璧合的超级“混血儿”。不过，在某些极度考验加工工艺的美国顶尖零部件上，什韦措夫依然选择了老老实实地直接克隆：例如美制的涡轮增压系统及其全套核心控制机构、高空点火系统以及强耐热耐磨轴承。
原美机上由通用电气（General Electric）研发的极其复杂的中央机载远程遥控火控系统，也被苏联专家不差一毫地完全克隆，唯一的区别仅仅是将美制的 12.7 毫米（0.50英寸）勃朗宁航空机枪扣下，替换成了苏联本土的自产机载火器。在量产后期，这些机枪先是被全数升级换装为了 20 毫米口径的 B-20（Б-20） 机炮，随后又进一步升格换装为了杀伤力更恐怖的 23 毫米口径 NS-23（НС-23） 重型航空机炮。
然而，即便全苏航空工业付出了毫无保留的巨大努力，最终打造出的这件苏联克隆体依然未能做到与 B-29 平分秋色。由于材质和工艺代差，苏联版的战机最终变得更加笨重（其最大起飞重量高达 66,000 公斤，而美国原版仅为 61,235 公斤），速度也明显更慢（最大飞行时速为 558 公里/小时，而美国原版高达 603 公里/小时）。不仅如此，图-4 在最大转场航程指标上也对“超级空中堡垒”甘拜下风（苏联版仅为 5,100 公里，而美国原版高达 8,300 公里）。不过作为补偿，苏联这头桀骜不驯的“公牛”在尾部和周身自卫防御火力的单秒投射质量（弹幕毁伤输出功率）上，却将老迈的 B-29 狠狠地甩在了身后……
到了 1947 年 5 月，第一批成规模的苏制克隆战略轰炸机终于揭开了神秘面纱。作为图波列夫设计局的研发结晶，这款新机被官方正式赋予了 图-4（Tu-4） 的军用制式编号（在长达数年的绝密克隆测绘阶段，其在工业内部的项目研发代号一直被称为 Б-4，意为“四发动机轰炸机”）。西方情报机构和北约组织在发现这款令人生畏的苏联新型重锤后，依循自身命名规范为其赋予了具有强烈压迫感的北约代号——“公牛”（Bull）。
1947年5月19日，图-4 的 01 号原型机由功勋试飞员N·雷布科（N. Rybko）驾驶，成功完成了具有历史意义的首飞。不久之后，由另一位传奇飞行员M·加莱（M. Gallay）驾驶的 02 号图-4 也顺利冲向蓝天。而在同年8月3日于莫斯科举行的盛大红场空中阅兵式上，苏联直接一次性向全天下公开展示了三架成建制的图-4 战略轰炸机，以及一架基于 B-29/图-4 技术底蕴深度反哺开发而来的 图-70（Tu-70） 远程洲际客机原型机（该客机的主翼和动力发动机系统完全拆自于那架被暴力解体的“阿诺德将军专机”）。
图-4 轰炸机成为了全苏联航空工业历史上，唯一一部其《国家验收交付最高法令大印》必须由慈父本人亲自御笔签署的传奇机型。随着大批流水线量产的全面开闸，图-4 轰炸机开始以惊人的速度换装苏联空军核心远程航空兵部队。第一支率先完成整建制换装战备、形成全面核打击威慑能力的部队，是秘密布防进驻波尔塔瓦（Poltava）基地的近卫远程航空兵第13师第185近卫航空团。
不负众望，图-4 随后很快便当之无愧地成为了苏联历史上第一款真正具备实战核反击/核突击能力的核武器投掷载具：1951年秋，苏联军事部开始绝密组建一个专门编制的特殊核武大轰炸机团，其核心骨干由 22 架经过深度特种改装、具备原子弹完备挂载与电气引爆管理能力的 图-4А（Tu-4A） 战略核武器载机组成。虽然由于先天材质不足，苏联这头战略“公牛”在最大航程上明显落后于美国的 B-29 轰炸机，但如果战争爆发，通过合理的航线规划与空域穿透，它依然完全有能力越过北极冰原、强行杀入美国本土上空并将毁灭性的原子弹砸向华盛顿。
当然，在那种极端的战术配置下，极限的飞行距离意味着这批大轰炸机在投弹完毕后将根本不可能有足够的残存燃油飞回祖国的机场。这也意味着，一旦美苏两强爆发全面的核大战，图-4 将注定扮演一种“一次性使用”的自杀式战略核矛——正如美国五角大楼将军们后来在技术评估报告中冷嘲热讽的那样：“这帮苏联飞行员手里的机票，是一张只有去程、没有回程的单程票。”然而，正是由于苏联手中握有了这种能够在遭受西方核洗礼后、强行将复仇原子弹砸进美利坚本土的同归于尽能力，才在冷战初期最惊心动魄的岁月中，瞬间给华盛顿那些叫嚣着“必须采取一切手段彻底消灭共产主义”的狂热战争贩子们兜头浇了一盆冰水。
更令西方情报界惊恐万状的是，早在苏联这支核弹载机航空团正式形成满编战斗力之前，在 1948 至 1950 年期间，苏联极地航空兵（Полярная авиация）就已经秘密对中央北极核心腹地进行了地毯式的战场环境摸底与野战跳板机场建设评估。苏联飞行员驾驶着沉重的 图-4 战略轰炸机，在没有任何现代导航保障的极限环境下，成功实施了一系列令人目瞪口呆的“极地漂移冰面直接强行着陆测试”。他们借此成功搭建并秘密运营了“北极-2（Severny Polyus-2）”绝密极地漂移科学考察站，这实际上就是在为苏联远程战略航空兵集群跨越北极、闪击美国本土开辟前线极地秘密加油跳板和气象跳板航线……
在彻底稳固了核武器的空中战略投送手段后，苏联远程航空兵立刻紧锣密鼓地转入了真正的原子弹实弹空投试验。1951年10月18日，在著名的塞米巴拉汀斯克（Semipalatinsk）国家核试验场上空，由K·乌尔任采夫（K. Urzhuntsev）中校率领的功勋机组驾驶着一架改装型的 图-4А 战略核载机，在预定高度成功实施了苏联历史上首次机载原子弹实弹落体空投爆炸试验——这枚代号为“玛丽亚”的机载航空原子弹（即采用 501-М 核装药核心的 RDS-3 型原子弹）在荒原上空轰然炸响，彻底宣告苏联战略空军核威慑时代的全面降临。
然而，大舰巨炮式的重型大马力活塞螺旋桨战机的黄金时代此时已然步入了落幕的尾声，这也导致不论是美国的 B-29 还是苏联的 图-4，这两头冷战初期的“战略巨兽”在历史舞台上的全寿命现役光阴都显得格外短暂。美国的 B-29 早在 1946 年便已全线宣告彻底停产；而苏联的 图-4 也仅仅咬牙坚持建造到了 1952 年。在总生产数量上，美国在战争期间全力全开，疯狂倾泻赶工制造了大约 3,600 至 4,000 架各型 B-29；而完全在战后非动员体制下不紧不慢生产的苏制 图-4，其最终的纯轰炸机版本总产量则被克制地锁死在了 847 架。
导致 图-4 在轰炸机这一传统角色上被苏联空军以惊人速度无情淘汰的另一个核心催化剂，来自于远东爆发的局部朝鲜战争。在这场惨烈的海空绞杀战中，美国空军派出的、性能与 图-4 完全处于同一技术维度的 B-29“超级空中堡垒”大轰炸机群，在面对苏联志愿航空兵驾驶的米格-15（MiG-15）新一代后掠翼喷气式战斗机时，被成批成批地凌空打爆、撕碎，毫无还手之力。血淋淋的实战经验给莫斯科敲响了最沉重的警钟：这类高空高速活塞重轰炸机在技术层面上已经彻底沦为了冢中枯骨，完全无法在充斥着高亚音速、超音速喷气战斗机与新型防空导弹的现代防空火网中存活下来。
于是，在 1953 年，苏联拥有尖端后掠翼布局的双发双喷气中程战略轰炸机 图-16（Tu-16） 轰然驶下了系列化量产流水线；紧接着在 1956 年，拥有毁天灭地洲际航程的四发巨无霸涡桨战略核重锤 图-95（Tu-95） 正式接过了守卫红星苍穹的接力棒。至此，在人类面临全新世界大战爆发、地缘政局最剑拔弩张的极端岁月中，成功扮演了“核平衡最后救命稻草”这一短暂却又至关重要历史角色的 图-4 纯轰炸机队，开始以极其迅速的步伐整体“黯然退场”。到了 1960 年代初，苏联空军的现役一线作战序列中仅剩下唯一一架维持着飞行状态的 图-4 纯轰炸机，而它也早已被降格拆解，仅仅作为飞行试验室用来为新一代喷气动力总成进行技术摸底。
然而，这绝不意味着 图-4 这款机型就此从人类视野中彻底灰飞烟灭。在一线退役后，很大一部分该型轰炸机被作为珍贵的战略军援，秘密赠送给了当时正处于蜜月期的盟友中国；我国空军随后根据自身在朝鲜战争中积累的惨烈防空与现代化海空战经验，对这批庞大的四发战机进行了本土化的深度改装与技术压榨。我国空军麾下最后留存的 15 架经过涡桨化大改的图-4 战略轰炸机/侦察机，硬是一直服役到了 1990 年代初期，才在东方大地落下了其跨越半个世纪的传奇帷幕。
而在苏联本土，退下一线的 图-4 则被大范围改造为了空中加油机（Воздушный дозаправщик），专门为远程航空兵部队的新生代喷气式战机提供空中血液输送；还有大量彻底报废退役的 图-4 被成批拖往各大国家打靶场，在密集的防空演习中充当靶机被导弹凌空摧毁。此外，还有相当一部分机体被整体重构、改装为了战略运输机版本，在苏军伞兵部队（Воздушно-десантные войска）中继续发挥着余热，并且有相当庞大的一批飞机在民用的国家极地航空兵（Полярная авиация）中高强度服役了很长一段时间。如果算上这些在量产后期直接下线的各类特种衍生型与纯客货运输改型，苏联在历史上制造的 图-4 家族全系列总生产数量，实际上达到了极其惊人的 1,296 架……
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