6月22日上午，广东交通集团在广肇高速改扩建工程金马大桥桥面举行合龙现场会，项目新建金马大桥顺利合龙，为项目建设按下快进键。
西江之上，新旧金马大桥并肩而立。
摄影：罗列宇
新桥骨架更轻、身板更硬
新建金马大桥全长1936.6米，桥面宽23.75米，主塔高132.35米，采用H形索塔，外观基本“复刻”了正在通行的旧金马大桥，均为独塔斜拉桥。
“新建金马大桥不是简单的原样复制，背后是全方位的建造升级。”项目建设期联合党委书记、管理处主任刁焕新介绍，两座桥虽然“长相”相近，但新桥从“骨架”到“内里”均进行了全方位升级。
新桥更显矫健——新桥主桥总长736米，新旧两桥的主塔位置对齐，景观协调；新桥一改旧桥以混凝土为主的设计方案，采用“连续—斜拉钢混组合梁协作体系”结构，优化了结构受力，实现了内力和刚度的最优平衡。同时，钢混组合梁的应用让新桥斜拉段梁体重量比旧桥减少9000余吨，减少混凝土用量的同时，也减轻了塔和拉索负担，做到了“瘦身不瘦力，健体更健骨”。
新建金马大桥合龙段最后一节钢梁吊装。
摄影：罗列宇
除此之外，项目还在技术上进行升级。针对大桥斜拉梁段、连续梁段两个合龙口，项目团队“量体裁衣”——斜拉梁段通过调节斜拉索张力、施加配重等方式，连续梁段采用支点起落梁刚性旋转、临时支点升降等工艺，精准调整钢梁标高与转角，让大桥实现毫米级“握手”。
中铁大桥局广肇高速改扩建项目1标项目部经理张加阳介绍，在钢梁架设中，项目还创新使用了基于BIM的桥面吊机安全质量信息化控制系统及主梁智能吊装系统。“钢梁吊装过程被1:1还原到BIM模型中，任何微小偏差都能第一时间预警，帮助施工现场及时调整。”
工作人员对新建金马大桥合龙吊装进行路槽交验。
摄影：罗列宇
历时8个月，打下最难一根桩
大桥建设之初，桩基施工就遇到难题。新建金马大桥主桥共50根桩基，桩位河床覆盖层松散，施工如同在“豆腐块”上作业，下方隐伏大量连通溶洞，稍有不慎就可能导致地基塌陷，影响施工及旧桥的运营安全。
面对这一难啃的“硬骨头”，项目联合党委成立了技术攻关党员先锋队，在施工前对地质进行全方位“体检”，多次组织专家论证，逐项攻破。
2024年7月22日，新建金马大桥主墩首根桩基钢护筒开打。
摄影：莫家鹏
“最难的是40-10号桩。其他桩基20天左右就能打成，这一根却因为复杂的岩溶地质条件，方案多次研讨优化，整整耗时8个月。”刁焕新记忆犹新。
最惊险的一幕发生在2025年2月28日凌晨，开钻21天后，10号桩突发漏浆了。这意味着孔壁随时可能塌陷。刁焕新连夜组织技术人员赶到现场，紧急提起钻机、回填孔洞。但更大的困难是，因地质条件不同，没有现成方案可套用，只能摸着石头过河。
在桩基钢护筒施工前，班组开展安全教育“微课堂”。
摄影：莫家鹏
最终，经过近10次技术研讨会和4轮方案尝试，确定松散地层采用钢护筒跟进+高压旋喷注浆固化技术，把“软豆腐”变成“硬石头”，溶洞区域采用预注浆填充，再用大功力旋挖钻机逐级扩孔旋挖工艺，稳步成桩。
摄影：罗列宇
“成了！”2025年8月，这根桩终于打到稳定的持力层，深度达96米，相当于30层楼高，成为主桥最长的一根桩。当桩立起来的那一刻，压在刁焕新心里几个月的石头终于落了地。当晚，他与技术干部一起来了一场酣畅的羽毛球赛。
经检测机构检测，主桥50根桩基全部为Ⅰ类桩。
整体工程已完成70%
新建金马大桥串联肇庆市高要区与佛山市三水区，是广肇高速改扩建项目控制性工程，大桥合龙为年底进行交通导改奠定基础。待建成通车后，两座‘孪生’金马大桥均变为单向四车道通行，通行能力翻倍，成为支撑广佛肇一体化的“黄金通道”。
接下来，新建金马大桥将全面推进桥面系、设置防撞护栏、路面及附属工程施工，力争年底实现交通导改。导改后完成后，旧桥将封闭进行改造。
广肇高速改扩建项目另一控制性工程——新兴江特大桥正有序进行右幅施工。
摄影：张荣博
广肇高速改扩建项目是省“十四五”规划建设重大交通基础设施项目，全长51.1公里，由现状双向四车道和双向六车道扩建为双向八车道。
目前，广肇高速改扩建项目工程整体已完成70%以上，正加紧推进桥梁上构、路面工程建设，计划2027年底建成通车。项目建成后，将大幅提升通行能力，助力沿线区域深度融入粤港澳大湾区协同发展格局。
新建金马大桥大事记
2023年12月28日，广肇高速改扩建项目召开建设动员会。
2024年5月18日，项目全面开工建设。
2024年8月12日，新建金马大桥41# 主墩首根桩基混凝土浇筑完成。
2025年3月17日，大桥41# 主墩承台浇筑完成。
2025年6月7日，大桥主桥首节钢梁吊装成功。
2025年12月14日，大桥主塔首对斜拉索挂设成功。
2025年12月24日，大桥41# 墩主塔顺利封顶。
2026年6月22日，大桥主桥合龙。
来源：广州交通
通讯员：粤交集宣、陆桥轩、徐春清
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