无人车全责，然后呢？
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
6月22日， 青岛黄岛区，一个路口。
特斯拉车主李先生正在等红灯，一辆无人配送车从后方径直撞了上来， 推着他的车又追尾了前面一辆小货车。
三车连撞，特斯拉后备箱整个凹陷，挡风玻璃裂了，李先生头部受伤。
交警认定：无人车全责。但问题是，谁来赔？
没有车牌，没有交强险无人车企业工作人员的处理方式是：当场赔了前方货车司机500块，私了。轮到李先生的特斯拉，4S店定损24万，对方说"这辆车没有常规车险，出10万私了，你把车卖给我"。 李先生没同意，走代位求偿。让自己的保险公司先赔，再由保险公司向责任方追偿。
无人车企业后来回应：车辆没有行驶证，买不了交强险，但投了300万公众责任险，足以覆盖赔偿。
交强险是《道路交通安全法》规定的强制性保险，每辆上路的机动车必须购买。但无人配送车在法律上不算“机动车”。它没有车牌，没有行驶证，自然也就没法上交强险。
公众责任险vs运营责任险
无人车买的保险是公众责任险。就是商场、园区、办公楼用来保“地滑摔伤顾客”的那种保险。它跟交强险有三个根本差异。
赔偿逻辑不同。交强险是"无过错责任"，不管你有没有过错都得赔；公众责任险是"过错责任"，得证明你有过错才赔。
条款性质不同。交强险有统一的条款和裁判规则，倾向保护受害人；公众责任险是商业合同，条款非标准化，可以设免赔条款。
赔款路径不同。交强险赔付直接给受害人；公众责任险赔付走的是被保险企业的流程。
在多起同类事故中，保险公司曾以“无人车上路属于公共道路交通行为，超出公众责任险约定的场内承保范围”为由，提出拒赔或减赔抗辩。
网约车和Robotaxi，保险逻辑完全不同
拿这个来对比有人驾驶的营运车辆，差异就更明显了。
一辆合规网约车，保险配置是：强制交强险、 商业车损险 、 第三者责任险、 每座不低于20万的车上人员责任险，以及每座不低于100万的承运人责任险。而且必须按"营运"性质投保，年保费在9000到12000元之间。
这套体系下，驾驶员是第一责任主体。出了事故，交警定责，保险公司赔钱，逻辑闭环。
无人驾驶网约车Robotaxi呢？目前的地方试点政策，允许Robotaxi在限定区域运营。综合多地试点规定，Robotaxi至少需要包含三类险种：交强险（通过特殊渠道投保）、不低于500万元保额的商业三者险、以及平台购买的承运人责任保险。
部分地区在试点中要求或鼓励企业，为自动驾驶车辆投保车上人员责任险、车损险等附加险种。如北京在探索专属保险产品时，已将智能驾驶场景下的软硬件损失纳入保障范围；天津则要求载人试点需为乘客购买座位险及人身意外险。
Robotaxi的责任主体不是"司机"，是运营企业。
一个运货，一个载客，监管标准天差地别。但问题是，无论载人还是载货，它们都在同一条公共道路上行驶，撞了人、撞了车，后果是一样的。
比亚迪华为为什么“兜底”
2026年5月到6月，比亚迪和华为几乎同时出手，为智能驾驶"兜底"。
比亚迪宣布，用户合规使用城市领航功能期间出事故，直接经济损失由官方承担，免费、无上限、不影响来年保费。
华为旗下"引望"跟进，为乾崑智驾ADS用户新增保障权益。
但严格来说，这些"智驾险"都不是在监管部门备案的独立保险产品。本质上是车企自己掏钱兜底，或者跟保险公司合作包装的一种增值服务。
为什么车企愿意兜底？
因为它们需要让用户敢用智驾。这跟保险的商业逻辑不一样。不是在定价风险，而是在为技术推广买保险。
保险公司面对的是一个从未有过的难题：在"人机共驾"甚至"完全无人驾驶"的场景下，事故链条上挂着驾驶员、车企、软件系统、传感器供应商、算法公司。谁来赔？怎么赔？赔多少？
目前，保险层面还没有成熟的精算模型，也没有历史数据积累。
制度正在补课
事情并非没有转机。
2026年3月，北京在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用，覆盖L2至L4全级别，L3、L4级别自动驾驶车辆在北京依法取得上路资质后均可适用。
深圳也提出，鼓励财险公司探索研究智能驾驶综合保险，为无人驾驶出租车、物流运输车辆等提供保障。
但制度的完善需要时间。在此之前，每一起无人车事故，都是对现有保险体系的一次压力测试。
这起事故的教训不止于“无人车要买够保险”，更在于：当一项新技术大规模进入公共空间时，制度配套不能永远“在路上”。
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