七场大奖赛过后，F1车手们今年总共只领到一张罚分。唯一的受罚者是弗兰科·科拉平托，在巴塞罗那站因黄旗下未能充分减速被记罚分。与此形成鲜明反差的是，所有源于赛道轮对轮较量的碰撞，至今没有开出任何罚分。

这背后是赛季开始前国际汽联修订的指导方针。新规赋予干事前所未有的裁量空间——在决定是否给予罚分、以及给多少罚分时，他们的弹性大大增加。体育处罚的建议标准基本没动，但罚分条款部分遭遇了大幅改写。尤其在碰撞判罚上，干事现在可以自行决定罚几分、甚至不罚分。这正是车手们一直在推动的方向。在他们看来，仅仅因为激进的赛道争夺就甩出罚分，这套老办法走错了路。

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罚分制度本身的原则没有变化：累积到12分的车手自动禁赛一场。去年凯文·马格努森就撞上了这条红线，被迫缺席圣保罗大奖赛。但这套体系一直被车手们反复抨击，他们的核心论点很清楚——为那些过度乐观而非莽撞的超车尝试导致的小碰撞记罚分，反应过度了。GPDA总监卡洛斯·塞恩斯接受Motorsport.com采访时说得直白：“车手罚分这事，可能导致禁赛。我认为，只有当一名车手持续威胁竞争者安全、威胁马修安全，或者对FIA和干事行为不当时，才应该面临禁赛。”他接着说：“如果发生的是这几类情况，我们乐意接受罚分。可如果我们在限速器上犯了小错，或者出现赛道限制违规——根本没把任何人置于危险中——反正你已经用比赛时间在罚我们了。”

塞恩斯强调：“我们不认为罚分应该用在这些地方，因为你没违反黄旗或红旗，没让任何人陷入危险，没把竞争者置于风险中，也没行为不当——这正是我们推动的方向。坦诚说，FIA对此极其配合。”与去年相比最大的变化，就体现在“引发碰撞”这一项上。旧版指导方针规定，这类违规不仅要接受体育处罚，还自动附带3个罚分。新版则完全不同：干事可以根据事件严重程度，在0到3分之间做出裁决。一个典型案例出现在中国站——埃斯特班·奥康与科拉平托发生碰撞后，领到了一张10秒的罚时，但没有罚分。