92年钱学森向国家建议，汽车工业跳过汽油柴油直接进入新能源|新能源|汽油柴油|汽车工业|燃料|电动汽车|电动车|里程电能消耗量|钱学森

2023年4月的上海车展灯火通明，新款纯电动越野车刚驶上展台，观众纷纷掏出手机记录这一刻。曾有人感慨，如今马路上电动车满街跑，但三十年前，连私家车都是稀罕物。就在那段“的哥”尚属稀缺的年代，钱学森已把目光抛向了电动汽车的远方。

把日历拨回1992年初春，北京西郊依旧寒气未散。钱学森在工作间留下了一封信，收件人是时任国务院副总理邹家华。信里只有一句核心话：“我国汽车工业可以跳过柴油阶段，直接进入减少污染的新能源阶段。”字不多，却像一枚石子投入湖面，激起的涟漪一直荡到今天。

邹家华很快回信：“完全赞成。电动汽车研究计划正在起步，资金已列入八五攻关。”当时的1500万元，在国库并不宽裕的日子里并不算小数目，这表明高层已准备为未知的未来埋下伏笔。有人后来问起缘由，传言邹家华在向同僚介绍此信时半开玩笑：“钱老说行，那就做吧。”一句话，道尽了决策者对这位“大脑袋科学家”的信赖。

钱学森的视野，向来不囿于所长的航天。1956年，他编写《星际航行概论》，提出材料学、计算机、燃料化学必须协同突破。彼时的新中国刚刚起步，钢铁尚欠，通讯稀缺，他却在描绘深空图景。更早些年，美国海军少校钱学森在德国瓦解之际负责“人才捞取”，亲自考察冯·布劳恩团队，连美国军方都默认他的判断“抵五个师”。如此履历，令其对未来技术走向的敏感度无人能及。

那么，为何认定电动汽车是出路？答案有两把钥匙：能源与环境。

先看能源。1992年，中国汽车年产量不过60余万辆，石油进口量开始抬头。钱学森算过账：如果汽车保有量按发达国家比例上涨，国内石油储量撑不过几十年。那时海湾战争阴影未散，国际油价猛涨，脆弱的运输通道更添不安。没有自己的“油龙头”，就得重新定义动力源。高压氢储难度大，燃料乙醇潜力有限，电却能靠水力、煤、电站核能乃至太阳能转化。能源替代路径明晰，这是他看好电动的底气。

再说环境。燃油机排放的CO、NOx和颗粒物在大城市制造出肉眼可见的灰色天幕。钱学森是做空气动力学的，对气溶胶扩散特性再熟悉不过。他在信中提醒：尾气有两百余种化学产物，城市如果不提前布局，会陷入“先污染后治理”的怪圈。“难道非得等天灰到看不见楼顶，再来后悔吗？”他一边挥笔写道，一边叹息。

历史的车轮却很少按理想路线碾压前行。上世纪90年代，中国汽车工业的当务之急是“有车可用”，技术、资本、产业链都靠合资燃油车“带学徒”。要完全绕过汽油、柴油发动机谈何容易？结果是两条腿走路：一头学欧美日把发动机、变速箱拆开研究，一头悄悄在科研院所埋下电动项目的种子。那1500万元被分配到上汽、北汽以及中科院数家单位，悄无声息，却始终没断。

世界也在摇摆。19世纪40年代电动车曾风光一时，1890年全球汽车里超过七成是电驱动。可福特T型车一声汽笛，直接让低成本的燃油车攻城略地。70年代石油危机，电动车短暂回暖，油价稳定后又热度尽失。钱学森清楚，唯有国家战略定力才能把这个项目坚持到柳暗花明。

21世纪初，锂离子电池在珠三角率先产业化，单位能量密度悄然翻倍。深圳几家不起眼的电池厂，把充电时间从12小时压到2小时，把续航从百公里拉到三百。到了2012年，业内开始流传“十年弯道超车”的说法，比亚迪、北汽新能源、上汽荣威先后押注纯电与混动。有人戏谑：“当年钱老那封信，成了研发部里贴墙的座右铭。”

外部因素加码。2000年至2008年，国际油价从30美元冲到147美元，中国能源进口依存度逼近50%，每一次地缘紧张都让市场神经抽搐。雾霾问题则在2013年集中爆发，空气质量警报让更多人意识到责任与机会共存。政府把双积分政策抛给车企，只有销售电动车才能获得“生存券”，传统发动机不得不让路。

值得一提的是日本。曾经的丰田、本田凭燃油车制霸全球，市场份额高点占40%。他们选了另一条“氢燃料电池”路线，专利猛增，却错过了电池成本雪崩式下降的窗口。截至2022年，全球电动车销量前十里，日本仅剩一席，而中国品牌占去六席。业内会议上，某日企高管自嘲：“我们没跟上钱学森的节拍。”这句话被人拍成短视频，半天点击破百万。

当然，电动车不是灵丹妙药。电网负荷、充电桩布局、动力电池回收都在排队等待解决。然而，相比“开采—燃烧—尾气”链条的高碳成本，清洁能源的可塑空间更大。风光电站、储能电池、氢电互补，方案在迭代，技术在“堆速”。