走近苏-15“空中屠夫”：冷战时期的苏联超音速截击机|Su-15拦截机|侦察机|冷战|导弹|强击机|战斗机|战机|超音速截击机|轰炸机

一说“屠夫”，总是和“雨夜”有联系。干的事，也都不是什么好事。在西方视角描述中“苏-15”一定属于身败名裂的型号。如果细想想，这些烂事他们没干过吗？可能唯一的优势在于，苏联干得有点多。苏联人的性格本人非常喜欢，想干什么干什么，干完让别人说去呗。反正就是一句话，你能耐我何？

苏霍伊苏-15（北约代号：“鞭挞者”）是苏联研制的一款双发超音速喷气式截击机。该机于1965年开始服役，并在直到20世纪90年代的漫长岁月里，始终作为苏联国土防空军最前线的核心主力战机之一。苏-15的设计初衷是为了替代已经落后的苏-9和苏-11截击机，因为当时北约开始装备更先进、威胁更大的新型战略轰炸机。

这是关于苏-15最著名的照片。该机的设计初衷是为了替代苏霍伊苏-11和苏霍伊苏-9。该机于1965年开始服役，并在直到20世纪90年代的漫长岁月里，始终作为该国国土防空最前线的核心主力战机之一。

研制历史与“鞭挞者”型号演变

苏-15的诞生可以追溯到20世纪60年代初，当时苏霍伊设计局正深陷困境。该局此前研制的苏-9和苏-11这两款单发国土防空截击机，在实际使用中被证明可靠性极差。为此，苏联国土防空军司令部更倾向于选择双发配置的截击机，例如雅克-28和图-128，认为双发布局具备更高的安全与信赖度。与此同时，美国开始部署能够实施高空轰炸的B-52战略轰炸机，并着手研发具备3倍音速飞行能力的B-70轰炸机（该项目后被取消）。

根据叶菲姆·戈登在其著作中的记录，苏联非常担心在面对这些高空慢速突防或速度超过2倍音速的新型美国轰炸机（如美国的B-58）时，己方会陷入被动。“在缺乏绝对速度优势的情况下，截击机在尾随追击模式下几乎没有机会摧毁此类目标；因此，必须采用迎头拦截模式来消灭高速目标，且这一战术随后也将被普及到对付慢速目标的行动中。”当时，苏联军方提出的硬性指标是：新型截击机必须具备消灭飞行高度高达27,000米、飞行速度达每小时2,500公里的敌方目标的能力。为了克服早期苏-9和苏-11在拦截新型波音B-52轰炸机时暴露出的雷达性能与飞机飞行性能的局限，苏霍伊设计局迅速展开了深度改进型与更先进战机的研发工作。

在早期的多项探索中，包括了研制苏霍伊T-49实验机，该机沿用了苏-9的机身（包括其单发配置），但首次大胆尝试了两侧腮部进气道设计，从而将整个机头腾出，用以容纳体积巨大的“鹰”式雷达。而T-49未能继续试飞的原因，是因为军方的关注点再次发生了转移——这一次，他们转而全力支持那些能够直接走向最终量产并形成武器系统的整体设计方案。

苏霍伊设计局研制的单发苏-9国土防空截击机在实际服役中被认为可靠性不足，这促使苏霍伊决定设计一款性能更强悍的替代机型。

雅克-28双发截击机。在应对美国轰炸机的空中威胁时，苏联国土防空军司令部认为该机比单发的苏-9和苏-11具备更高的安全可靠性。

B-58高空高速轰炸机成为了苏联国土防空军部队必须全力应对的强劲对手。

在20世纪60年代初，苏霍伊设计局似乎失去了军方的青睐，红军空军与国土防空军当时更倾向于选用米高扬设计局和雅克列夫设计局研制的战斗机与截击机。随后，苏霍伊推出了T-5设计方案，该方案本质上是对苏-11进行的改装，通过加宽机体后部来容纳两台图曼斯基R-11发动机。为了重新夺回领先地位，苏霍伊设计局随后开始研发一款尖端的超音速截击机，设计局内部的项目代号为“T-58”。该设计将双发配置与T-49机头的改进版本相结合，但将两侧进气口进一步后移至驾驶舱后方。T-58是一款单座战机，保留了T-3系列（“鱼窝”截击机家族的早期设计）的三角翼布局；同时，其在P-1原型机上应用的全封闭式实体机头，使其能够搭载功率强劲的机载雷达。与P-1相比，T-58采用的两侧进气道布局拥有更好的气动构型，并配备了可调截面积进气系统。

关于T-49的机头构型，这与以往仍采用机头中心进气系统的苏联战斗机截然不同。苏联早期不愿放弃机头进气系统，恰恰说明了其在过去对航程和航电要求的妥协。这种传统设计导致机身的大部分空间必须用来布置进气管道，严重挤压了机身内部用来安装燃油箱和电子设备的宝贵空间。直到图波列夫设计局研制出新型战机后，苏联才开始采用两侧进气道技术，从而得以在机身内部安装大容量的燃油箱和大量的电子设备。

在此期间，设计局对单发动机和双发动机方案进行了同步考量，其中双发配置方案被赋予代号“T-58D”。最终，双发配置更受青睐，单发方案则被彻底放弃。该机选用的动力装置是图曼斯基R11F2-300发动机，该型号此前已在单发的T-5验证机上进行过测试。当时，T-58D被寄予厚望，旨在拦截在20,000至24,000米高空飞行、速度达每小时2,500公里的低机动性单个目标。由于车体增重导致其缺乏绝对的速度优势，在尾随追击模式下几乎没有机会消灭目标，因此设计人员为其量身定制了迎头拦截战术。该方案随后于1962年2月5日正式获得批准并投入量产，被命名为苏-15。同年3月30日，该机的第一架原型机由试飞员弗拉基米尔·伊留申驾驶成功首飞。

T-58D-3原型机

这不仅是T-58D-2原型机极为罕见的飞行照片，而且还是彩色版本的！

T-58D-3原型机。可以明显看出这是第三架原型机，它配备了更长且更尖的机头雷达罩，以及更高的垂直尾翼，并加装了SPO-2雷达告警接收机设备。

在战机编号的选择上，苏联军方从未计划使用“苏-13”这一代号；因为航空界的人员往往对带有迷信色彩的事物非常敏感，毕竟在飞行中发生致命事故并非难事，没有人愿意驾驶带有该编号的飞机。当时，在获取令人满意的机载雷达方面遇到了瓶颈。在未能找到更好的解决方案后，设计局最终选用了改进型的“鹰-58DM”/RP-15机载雷达。随后的试飞进行得非常顺利，尽管为了使飞机达到各项作战技术指标，仍需要进行大量的细节修改。

该原型机于1963年8月5日投入国家验收试飞，但由于苏霍伊设计局与雅克列夫设计局在新西伯利亚制造厂的生产线产能上存在政治利益博弈（该厂当时也在生产雅克-28P战机），导致其首次正式列装被迫推迟。然而，除航程指标外，苏-15在绝大多数技术领域都展现出了对雅克-28P的压倒性优势，并于1965年4月3日正式批准服役。同样值得一提的是，与苏-7和苏-9不同，苏-15在整个研制与试飞阶段从未发生过一起坠机事故。

第一架预生产型战机于1966年3月实现首飞，全速率量产在次年夏天全面铺开。苏-15于1967年正式进入苏联国土防空军服役，全面替代了老旧的苏-9、苏-11以及雅克-25截击机。苏联武装力量中首支换装苏-15的部队是莫斯科防空区的战斗机航空团，驻扎在多罗霍沃机场。随后，量产型苏-15于1967年7月9日在莫斯科多莫杰多沃航空展上公开亮相。该机的早期生产型获得了北约赋予的代号“鞭挞者-A”。

“鞭挞者”是一款性能强悍且系统极其复杂的重型战机，因此，参照此前苏-9的经验，军方决定开发一款采用串列双座布局的同型换装教练机，以便于飞行员快速掌握该机型的驾驶技术。这款经过简化设计的同型教练机被命名为苏-15UT（北约代号：“鞭挞者-C”），并于1970年投入使用。苏-15UT是在基础型机身的基础上将前方延长了45厘米（18英寸），并采用了类似于苏-9U的串列双座布局——不过为其后座配备了可升降的潜望镜。苏-15UT拆除了火控雷达和数据链终端，不具备实际作战能力，在日常训练中通常仅挂载模拟训练弹。

“红01”号机，这是苏-15的第一架预生产型战机。

苏-15的简化版同型教练机，即苏-15UT（北约代号：“鞭挞者-C”）。

苏-15的生产速率逐步提升：1967年制造了90架，到了1968年产量则达到了150架。随着产量的扩充，该机及其机载系统也在持续进行升级。早期采用纯三角翼布局的苏-15在起飞和着陆时的气动特性较差，为此苏霍伊设计局着手研究一种全新的翼型设计——通过延长翼尖（以增大机翼总面积）并加装附面层控制系统（即吹气襟翼），该系统利用从发动机引出的气流吹向襟翼表面，从而在较低的飞行速度下依然能够保持襟翼的升力效率。这项改进使得战机的起飞和降落过程不再那么充满风险和令人望而生畏。然而遗憾的是，当时搭载的发动机无法提供足够的引气量来让该系统完全发挥功效。采用这种新机翼的苏-15于1969年投入量产。尽管苏联军方对其的正式编号并未改变，但北约因其与原始的“鞭挞者-A”有明显区别，将其划分为新构型并赋予代号“鞭挞者-D”。

同样在1969年，性能全面提升的苏-15T截击机开始投入国家试验。该机换装了“台风”火控雷达，该雷达是在米格-25截击机所搭载的强劲的RP-25“旋风-A”雷达（北约代号：“狐火”）的基础上研制而来的。编号中的字母“T”即代表“台风”。

然而，“台风”雷达在实际使用中被证明故障频发且难以伺候，在仅制造了10架飞机后，该型号的生产便被叫停。尽管如此，苏-15T仍引入了多项重要升级，其中最核心的是换装了图曼斯基R13-300发动机（该发动机原本是为米高扬米格-21的最新型号研制的）。与此前使用的R11F2-300发动机相比，R13-300不仅大幅优化了燃油消耗率，还提供了更为强劲的推力。每台发动机可提供40.2千牛（4,100公斤力/9,040磅力）的最大军用推力，以及64.7千牛（6,600公斤力/14,550磅力）的加力推力。更加充沛的发动机动力也使得附面层控制系统（吹气襟翼）得以投入实际的有效运作。

其他重要技术改进还包括：

航空电子系统升级： 引入了新型无线电台，升级了“警笛-3”雷达告警接收机，改进了数据链终端等。
飞行控制系统： 换装了全新的自动飞行控制系统。
起落架结构： 加长了前起落架支柱，并将单前轮升级为双前轮布局，以承受重量大幅增加的“台风”机载雷达。
机载武器系统： 武器库中增加了新型的R-98空对空导弹，这是早期R-8M系列的深度改进版本。R-98在外观上与R-8M完全相同，北约赋予其代号为“AA-3-A 改进型毒指”。

苏-15T截击机通过换装沃尔科夫设计局研制的“台风”火控雷达提升了作战效能，该雷达是在米格-25截击机所搭载的强劲的RP-25“旋风-A”雷达（北约代号：“狐火”）的基础上研制而来的。编号中的字母“T”即代表“台风”。

紧接着在1971年12月，苏霍伊推出了改进型方案苏-15TM（北约代号：“鞭挞者-E”）。该机换装了升级后的“台风-M”火控雷达（北约代号：“双扫”），并在机身腹部挂架上增设了两个UPK-23-250双管机炮吊舱（各备弹250发），或可挂载R-60红外制导近距格斗空对空导弹（北约代号：“蚜虫”）。为了满足严苛的气动性能要求，设计人员将雷达罩重新设计为尖卵形构型，这也使其获得了全新的北约代号——“鞭挞者-F”，不过苏联军方对其的正式编号仍未改变。苏-15TM是“鞭挞者”家族中功能最完备、技术最成熟的终极定型版本。

随后，一架换装了加夫里洛夫R25-300涡轮喷气发动机的苏-15TM被用作“苏-15bis”的原型机（“bis”在拉丁语/法语中意为“再版”或“升级版”）。该发动机可提供40.2千牛（4,100公斤力/9,400磅力）的最大军用推力和67.2千牛（6,850公斤力/15,650磅力）的加力推力。1972年7月3日，该机由试飞员弗拉基米尔·伊留申驾驶完成了首飞。随着动力的升级，战机的飞行性能大幅提升，该型号也获得了量产批准；但由于同款发动机当时被优先用于装备最新型号的米格-21战斗机，最终没有足够的发动机产能来支持苏-15bis的规模化制造。

在设计之初，苏-15的定位是纯粹利用中远程空对空导弹在远距离将敌机轰下蓝天的空中拦截平台。然而，后来的实战经验表明这种理想化的空战设想并不完全符合现实。因此，设计局为其加装了R-60近距格斗导弹和机炮吊舱，以提升其在近距离空战中的交尾和格斗能力。随后，仍在服役的老款苏-15也接受了升级，使其具备了挂载机炮吊舱的能力。

换装新雷达后，苏-15TM的探测与追踪性能指标如下：

高空作战效能： 对轰炸机大小的目标探测距离为65至70公里，追踪距离为40至45公里；对战斗机大小的目标探测距离为45至55公里，追踪距离为35至40公里。
低空作战效能： 对轰炸机大小的目标探测距离为15公里，追踪距离为10公里；对战斗机大小的目标探测距离为10至15公里，追踪距离为5至10公里。

与新雷达配套入役的还有性能经过深度改进的R-98MR（半主动雷达制导）和R-98MT（红外制导）空对空导弹。新型导弹显著提升了射程：在迎头拦截模式下射程达到5至24公里，在尾随追击模式下射程达到2至15公里；而早期的R-98R和R-98T在这两种模式下的射程分别仅为8至18公里和2至14公里。新导弹挂载在升级后的PU-2-8型导弹发射架上。

军方还曾使用苏-15TM进行了对地攻击任务的专项测试，在其腹部挂架上挂载了常规航空炸弹和航空火箭弹发射巢，甚至其中一架原型机还接受了投掷战术核武器的特种改装。然而，测试结果表明苏-15TM在本质上完全不适合执行前线对地攻击任务，因此在后来的实际服役中，该机从未列装过这类对地武器。

苏-15TM（北约代号：“鞭挞者-E”），换装了升级后的“台风-M”火控雷达（北约代号：“双扫”），并在机身腹部挂架上增设了UPK-23-250双管机炮吊舱（备弹250发），或可挂载R-60红外制导近距格斗空对空导弹。苏-15TM是“鞭挞者”家族的终极量产型号。

一架正在发射R-98MR机载空对空导弹的苏-15TM截击机。

挂载常规航空炸弹进行测试的苏-15TM。该机在评估后被普遍认为不适合扮演对地攻击机的角色。

在苏-15TM问世后，军方决定基于该终极构型开发配套的双座同型教练机，即“苏-15UM”。该机在外观上与晚期生产型的苏-15TM高度一致，采用了串列双座布局，但并未像早期的苏-15UT那样去拉长机身。同样地，该教练机没有配备火控雷达，但保留了挂载R-60空对空导弹和机炮吊舱的能力，从而使其具备了一定的有限作战能力。这款教练机被北约赋予代号“鞭挞者-G”，于1976年开始面世。苏-15UM作为整个苏-15家族中最后投入生产的型号，于1979年正式停产。

此后，苏霍伊设计局曾针对苏联前线空军关于长程战术战斗机的招标指标，提出过多项试图通过换装新发动机和优化气动布局来提升性能的苏-15深度改进方案，但均被军方否决。苏联前线空军最终选择了米高扬设计局的米格-23战斗机。在实际服役中，“鞭挞者”最核心的预设拦截目标依然是飞行速度较慢的B-52战略轰炸机。而对于像F-111或SR-71“黑鸟”这类具备更强高空高速突防能力的潜在入侵者，一旦它们飞入苏联领空，则交由具备3倍音速拦截能力的米格-25截击机去解决。

从外观上看，苏-15（尤其是侧面线条）与早期的苏-9和苏-11截击机并无太多相似之处，且在技术和设计层面展现出了超越前代机型的诸多显著优势，具体表现在以下几个方面：

机体结构材料： 全机主要采用航空铝合金打造，并在关键高载荷部位使用了部分钢材与钛合金。

气动布局承袭： 维持了成熟的气动翼面配置——采用后掠角60度、下反角2度的双梁结构三角主翼，无安装角；尾翼采用大后掠角垂直尾翼配方向舵；水平尾翼则采用全动平尾构型。主翼配备了一体式襟翼与副翼，唯一引入的小幅改动是在空对空导弹挂架上方的翼面上方延伸出了一对小型翼刀。机身尾部原有的X型布局减速板得到了保留。全机所有飞行控制面均采用全液压作动。

起落架与系统冗余： 起落架全部采用单轮构型，并由液压系统控制收放。主起落架在主翼内向前内侧收入机身，前起落架则向前收入机头。一处明显的改变是前起落架舱门采用了外凸设计。此外，全机液压系统由先前的三套独立系统升级为四套系统，新增加的一套系统专门用于为“鹰”式雷达的机械扫描提供驱动液压。除液压外，机上还保留了两套气动（气压）系统，用于刹车制动以及部分子系统的常态工作，并作为起落架和襟翼应急放出的备份动力源。

燃油系统布局： 燃油存储在三个机身主油箱和两翼内部油箱中，总载油量达到了8,675升（部分资料记载的燃油容量数据略高）。此外，还可以在机腹挂架并排挂载两个600升的副油箱。

武器机载配置： 基础武器配置保持不变，依旧为两枚R-8/R-98系列空对空导弹，未配备固定式内置机炮。

座舱环境与弹射： 驾驶员位于气泡式座舱盖下方，座舱盖采用向后滑动的开启方式。密封座舱具备完善的环境控制与加压调节系统。飞行员配备了升级后的KS-4型弹射座椅，该座椅具备全高度弹射能力，只要飞行时速大于140公里便可确保安全弹射。

全新动力架构： 苏-15最核心的变化在于采用了完全对称的双发动力构型。机身两侧的D形进气道内部配备了电液自动化控制的可调进气斜板（置于进气道底部而非侧面）以及辅助进气门。两台发动机之间安装了坚固的钛合金防火隔墙，以确保战损情况下的动力安全性。

航电全面迭代： 随着“鹰”式系列雷达的采用，全机的航空电子与通信、导航、识别系统也同步完成了跨世代的升级。

乌克兰空军装备的苏-15UM截击机。苏-15UM作为整个苏-15家族中最后投入生产的型号，于1979年正式停产。

在实际服役中，飞行速度较慢的B-52战略轰炸机是“鞭挞者”预设的最核心拦截目标。

凭借着自身优异的综合技术特性，苏-15的问世让苏霍伊设计局在与竞争对手雅克列夫设计局的博弈中上演了一场完美的“复仇之战”。苏-15的技术水平显然比雅克-28P领先了整整一代。为了试图与苏霍伊设计局分庭抗礼，雅克列夫设计局随后在雅克-28P的基础上开发出了一款衍生型号——“雅克-28-64”。该机完全模仿了苏-15的架构配置，将两台发动机并排嵌入机身后部，并改用机身两侧进气道布局，不过雅克设计局的方案依然保留了后掠翼而非纯三角翼。随后的几次试飞测试表明，雅克-28-64的飞行性能甚至还不如原始版雅克-28，该项目随之很快被军方束之高阁。

在另一方面，苏-15也存在着明显的固有技术缺陷：其最大航程仅有约800英里（1,287公里）；同时，其长度接近20米的庞大机身在低空飞行时极难操控；此外，该机的起飞和降落速度均超过了每小时200英里（321公里/小时）。

在整个生产周期中，新西伯利亚制造厂共计生产了约1,290架各型“鞭挞者”截击机。与先前的苏-9和苏-11一样，这些战机全部装备于苏联国土防空军（PVO）下辖的29个歼击航空兵团，从未向任何海外国家出口过。

详细技术设计特征

尽管苏-15有许多零部件与先前的苏-9和苏-11（北约代号：“鱼窝”）相似或完全相同——其中包括苏霍伊战机标志性的机尾十字形减速板——但苏-15彻底抛弃了传统的机头中心进气道加调节锥的设计。取而代之的是，它采用了配备有附面层隔板的两侧进气道布局，用于为机身内部两台强劲的图曼斯基R-11F2S-300涡轮喷气发动机（早期型号）提供充足的气流。这一重大改变彻底腾出了机头空间，用以安装功能强劲的火控搜索雷达，早期生产型装备的是RP-22“鹰-D”雷达（北约代号：“跳绳”）。

早期型号的苏-15（“鞭挞者-A”）与其前代机型一样，采用了纯三角翼布局。但从第11个生产批次开始，该主翼被全新的双三角翼（大后掠复合三角翼）所取代，新机翼的翼展和翼面积更大，在每个外侧导弹挂架上方的翼面上延伸出了一对小型翼刀，并加装了附面层控制系统（吹气襟翼）以显著改善其起降着陆性能。与机翼技术改进同步进行的，还包括采用了具有更大下反角的全动平尾，以及降低了整体高度的新型垂直尾翼。

作为一个视爬升率为生命线的空中拦截平台，苏-15的最大飞行速度可达2.1马赫，最大爬升率达到了惊人的每秒228米（750英尺/秒）。然而，该机的起飞和降落速度相对较高：采用早期纯三角翼构型的“鞭挞者-A”起飞速度高达395公里/小时（245英里/小时）；而换装了大面积新机翼的改进型“鞭挞者-F”，其起飞速度则优化降低至370公里/小时（230英里/小时）。

苏-15“鞭挞者”截击机三视图。

早期型号的苏-15（“鞭挞者-A”）与其前代机型一样，采用了纯三角翼布局。但从第11个生产批次开始，该主翼被全新的双三角翼（复合三角翼）所取代，新机翼的翼展和机翼面积更大，在每个外侧导弹挂架上方的翼面上各延伸出一道小型翼刀，并加装了吹气襟翼（附面层控制襟翼）以显著改善其起降着陆性能。

该机的座舱盖由防弹装甲玻璃和耐热有机玻璃制成的可滑动舱盖段组合而成。座舱内的飞行员生命保障系统包括空调和供氧系统。当战机在10公里以下高度、时速900公里以内飞行时，飞行员的标准个人装备为KM-32型氧气面罩、ZSh-3型防护头盔以及VK-3或VK-4型通风服。而在进行超音速高空飞行时，飞行员则需要换装VKK-4、VKK-6或VKK-6P型高空代偿服，并佩戴GSh-4MS、GSh-6M或GSh-4MP型密闭头盔。

苏-15装备的飞行与导航设备能够保障战机在昼夜间、以及从简单到复杂的各种气象条件下完成导航任务。这套系统包括：带有UKL-2航向指示器的KSI-5航向系统、AGD-1型地平仪、VDI-30型高度计、KUSI-2500型速度计、M-2.5型马赫数仪表、DA-200型组合仪表、AM-10型过载指示器、AChS-1型航空时钟、KI-13型液磁罗盘以及临界迎角警报系统。用于测定高度和速度参数的空速管系统，则由PVD-7型主、备空气压力接收装置驱动的膜盒机构组成。

无线电导航与通信设备包括：RSIU-5V（R-802V）型甚高频（VHF）通信电台、ARK-10型自动无线电罗盘、MRP-56P型无线电信标接收机、RV-UM型无线电高度表、配合RSP-6盲降雷达系统工作的SOD-57M型应答机，以及用于接收地面指挥系统集成引导指令、实现将战机导向敌机轴线的“碧玉-M”（Lazur-M/ARL-SM）空对地无线电数据链设备，此外还装备有“硅-2M”（SRZO-2M）敌我识别系统（IFF）的询问-应答机。从第11批次开始，苏-15加装了SARPP-12V-1型飞行参数自动记录仪（黑匣子），能够以胶片连续记录6路模拟信号（包括：高度、速度、过载、平尾偏转位移以及两台发动机的转速）。

尽管该机的操纵响应敏捷且精准，但它在航空界也是出了名的“眼里不揉沙子”，对飞行员的操作失误几乎没有任何容错空间。在另一方面，尽管苏-15拥有功率强劲的雷达，但与20世纪80年代末之前的大多数苏联截击机一样，它高度依赖地面导引截击（GCI）体制，需要由地面雷达站直接向战机输送目标指挥指令。为此，该机配备了“碧玉-S”（Lazur-S）数据链系统，可将具体的截击修正指令实时传输给飞行员以完成拦截任务。后期改良的苏-15TM则进一步升级了“天空-1M”（Vozdukh-1M）数据链和SAU-58自动控制系统，具备在截击过程的最后阶段实现全自动导引控制的能力（这一设计理念在当时美国的F-106“三角标枪”截击机上已经得到了实际应用）。

苏-15的核心武器为R-8/K-8（北约代号：AA-3“阿纳布”，后期升级为R-98）空对空导弹。该导弹的最大飞行速度可达2马赫，在尾追攻击模式下射程为2至14公里，迎头拦截模式下射程可达8至18公里（上述最大极限射程仅能由半主动雷达制导版本实现）。其红外制导版本R-98T换装了新型TGS-14T导引头，采用液氮冷却技术，并具备了一定的全向攻击（全姿态拦截）能力，在性能上类似于英国的“红头”空对空导弹和苏联后期的R-60M导弹。苏-15的机翼下设置有两个挂架，配备PU-1-8型发射滑轨。值得注意的是，无论是半主动雷达型的R-98R、R-8MR，还是红外型的R-98T、R-8MT，它们均具备高达14G的过载机动能力，其制导追踪速率可达每秒12度。早期的苏-15型号仅能挂载两枚导弹，但从“鞭挞者-D”（Su-15T/TM）及后续的改进版本开始，其导弹挂载能力提升至了四枚。

苏-15TM“鞭挞者-F”截击机座舱。

加装实验型R-60近距空对空导弹双联装发射架的苏-15。

与绝大多数苏联导弹的研发惯例一样，R-98空对空导弹也同时研制了红外制导和半主动雷达制导两种版本。在实际战术运用中，苏军的标准操纵程序是“雷、红齐射”两枚导弹（即同时发射一枚半主动雷达制导型和一枚红外制导型），以最大程度地提高对目标的命中概率。在齐射时，红外制导型导弹通常会先于雷达制导型发射，以避免红外导引头在飞离挂架时错误地锁定并追踪后发射的雷达制导导弹。

到了后期的“鞭挞者-F”改良型，其典型武器配置通常为两枚R-98空对空导弹，并配合一到两对R-60（北约代号：AA-8“蚜虫”）近距格斗导弹。此外，“鞭挞者”的后期型号有时还会在机身腹部的中心线挂架上，挂载一对UPK-23-250型23毫米机炮吊舱，每个吊舱内均集成有一门GSh-23L型双管自动机炮。

在国家验收与定型测试期间，军方共进行了46次R-98M导弹的试射，其中36次为官方正式记录的靶试。测试中使用了La-17M无人靶机、MiG-17战斗机、Il-28轰炸机和Tu-16轰炸机作为模拟目标，这些靶机均配置了动、静态电子干扰系统。此外，测试还动用了RM-8、PRM-1伞降靶弹以及KRM-2高速试验巡航导弹。在靶试中，有三架目标机（分别为MiG-17M、Il-28M和La-17M）被导弹直接命中击落，另有两架（Il-28M和La-17M）被导弹战斗部爆炸产生的破片撕裂摧毁。基于这一系列优异的测试结果，R-98导弹系统被正式推荐列装部队。

在1968至1969年间，苏霍伊设计局曾尝试为苏-15加装固定式内置机炮，而不仅仅是依赖外挂机炮吊舱。为此，设计师在右侧机翼下方的机身根部设计了一个专用炮舱，计划安装一门结构紧凑的高射速23毫米自动机炮。然而在实际设计中，由于机翼下方的空间极度受限，炮舱的供弹弹鼓根本无法妥善安置，这一内置机炮计划最终被迫流产。

特种试验型号

在苏-15的生命周期中，有数架飞机被改装为尖端航电、发动机和武器系统的专用飞行测试平台。

空中加油测试车： 20世纪70年代初，有三架苏-15被调拨用于“UPAZ”通用空中加油吊舱系统的早期测试。其中两架进行了结构改装以挂载UPAZ授油吊舱，另一架则加装了固定的受油管（IFR）。尽管在测试期间有一架加油机因事故坠毁，但整体测试数据非常理想。尽管UPAZ加油吊舱后来正式进入了苏联军队的装备序列，但一线服役的苏-15从未在实战中挂载过该吊舱，也没有任何一架量产版苏-15加装过受油管。
侧杆控制测试机： 20世纪80年代初，一架苏-15被改装用于评估早期“侧杆控制器”（类似现代战机的电传侧杆）的操纵响应。为了确保安全，该机同时保留了传统的中心操纵杆。该机后来在一次飞行事故中损失。

短距起降验证机：T-58VD

在所有特殊改型中，最引人注目的当属基于苏-15打造的短距起降（STOL）技术验证机——T-58VD。代号中的“VD”代表俄语中的“纵向/垂直发动机（Vertikalniye Dvigateli）”。

技术核心：该机移除了原本位于机身中部的中央机身燃油箱，并在该空间内以向前倾斜10度的垂直角度，并排嵌入了三台科列索夫RD-36-35型举升涡轮喷气发动机。

这些短寿期的举升发动机每台可在极短时间内提供23.1千牛（2,350公斤加力推力 / 5,180磅推力）的垂直向上托举力，用以在起飞阶段为战机提供额外的升力。

从外观上看，T-58VD非常接近后期量产型的苏-15，保留了双三角翼和锥形雷达罩。但在机背中部，它额外增加了两扇向后上方开启的液压进气门，用以为内部的举升发动机提供空气；而在机腹下方，则安装有一组向后偏转的格栅状喷口，用于排出举升发动机的高温燃气。

由于大量的机身空间被举升发动机占据，T-58VD仅能依靠容量有限的机翼油箱携带燃油，这导致其续航时间极其短暂。因此，它从未具备真正的实战价值，是一架纯粹的工程技术验证机。1966年6月6日，该机由试飞员叶夫根尼·索洛维约夫（Yevgeniy Soloviev）完成了首飞。随后在1967年7月9日举办的莫斯科多莫杰多沃航空展上，索洛维约夫驾驶这架造型奇特的战机向公众进行了公开飞行表演。

苏-15 T-58VD短距起降验证机。

从外观上看，T-58VD非常接近后期量产型的苏-15，保留了双三角翼和锥形雷达罩。但在机背中部，它额外增加了两扇向后上方开启的液压进气门，用以为内部的举升发动机提供空气；而在机腹下方，则安装有一组格栅状喷口，用于排出举升发动机的高温燃气。

基于苏-15衍生设计的新型近距离空中支援强击机方案：T-58Sh。

西方与北约观察家随后将该型号记录为“鞭挞者-B”，尽管该机实际上只建造了一架原型机。在后续评估中，这种举升发动机方案被证明其实际工作性能远未达到预期：在一架战机上额外塞进三台发动机被认为过于臃肿且得不偿失。因此，后来没有任何一款类似于T-58VD的设计能够进入一线部队服役。

1969年，苏霍伊设计局开始调研开发一款用于执行近距离空中支援任务的新型强击机方案。当时提出的备选方案之一就是基于苏-15衍生的“T-58Sh”——其中的“Sh”代表俄语中的“强击机（Shturmovik）”，这是苏联军方对近距离支援/对地攻击机的通用称呼。从外观设计来看，T-58Sh就像是将苏-15的后半身与米格-27的机头前半身拼合在了一起，它换装了展弦比较大的中度后掠翼，全机设置了8个武器挂架，配备了沉重的装甲防护，并加装了内置的加特林机炮。然而，军方最终选择了一款全新的设计方案，也就是后来大放异彩的苏-25“蛙足”强击机。

此外，20世纪70年代中期还曾涌现过其他衍生改型方案，例如“苏-19M”。该方案本质上是在苏-15TM的基础上，换装了性能更佳的发动机以及尖条形大后掠翼（哥特式机翼）。其每侧机翼下方设计有三个武器挂架，使其能够挂载多达六枚空对空导弹，并在机腹内置了固定机炮。不过，军方对这款换汤不换药的改型毫无兴趣，最终选择了跨时代的苏-27战斗机。毕竟在当时，面对一款最初在20世纪50年代就动工的基本架构，已经没有任何理由能让人重燃兴趣了。

武器系统

AA-3“阿纳布”空对空导弹

加里宁格勒K-8（R-8，北约代号：AA-3“阿纳布”）是苏联专门为截击机开发的一款中程空对空导弹。该导弹的研发始于1955年。与苏联绝大多数空对空导弹的设计哲学一致，该导弹同样制造了半主动雷达制导（SARH）和红外制导（IR）两种版本。

该导弹的早期型号最初用于匹配苏-11战斗机以及米高扬设计局部分试验机所装备的“飓风-5B”雷达。1961年，该导弹被升级至R-8M标准（更广为人知的代号是R-98），这赋予了半主动雷达制导版本基本的迎头拦截攻击能力。

到了1963年，该导弹进一步升级为R-8M1变体，使其能够兼容苏-15和雅克-28P截击机所装备的RP-11“黄鹂-D”雷达。随后的技术演进催生了1965年的R-8M2版本（通常直接称为R-98），该版本拥有更远的射程和升级后的导引头，可与升级后的RP-11“黄鹂-M”雷达相匹配。

其最终改良型于1973年正式问世，型号为R-98M1（北约称为“高级阿纳布”）。该型号具备更强的抗电子干扰能力和更远的射程，完美适配苏-15TM和雅克-28PM截击机装备的“台风-M”火控雷达。该导弹全重292公斤（644磅），长4.3米（14英尺），弹体直径280毫米（11英寸）。导弹配备一枚重达40公斤（88磅）的破片杀伤战斗部，动力系统采用固体燃料火箭发动机，最大有效射程为23公里（14英里），最大飞行速度可达2马赫。

AA-3“阿纳布”空对空导弹。

苏-15“鞭挞者”截击机机翼下挂载的一对“阿纳布”导弹。

AA-8“蚜虫”空对空导弹

莫尔尼亚（现闪电设计局/Vympel）R-60（北约代号：AA-8“蚜虫”）是一款专为苏联战术战斗机设计的轻型红外制导近距格斗空对空导弹。该导弹曾被广泛出口，至今仍在部分前苏联加盟共和国以及许多其他国家的军队中服役。

R-60最初是为米格-23战斗机配套研制的。该导弹于20世纪60年代末开始研发，并于1973年正式投入量产。在问世之初，R-60是世界上最轻的空对空导弹之一，发射重量仅为44公斤（97磅）。该导弹采用红外导引头进行制导，气动控制通过前部舵面配合大型尾翼来实现。机头处特有的鸭式小翼被称为“去稳定翼”，其作用是提高导弹在大迎角飞行时的舵面效率。

R-60配备了一枚重3公斤（6.6磅）的高爆破片战斗部。根据俄罗斯方面的资料，该导弹的有效射程约为4000米（4400码），不过官方出厂标称在高空环境下的最大射程可达8公里（5.0英里）。在R-73和AIM-9X等现代第四代格斗导弹问世之前，它一直是世界上机动性最强悍的空对空导弹之一。发射载机可在高达9G的过载机动中发射该导弹，用以拦截进行8G过载机动的高机动目标。其另一个显著的战术优势是最小射程极短，仅为300米（330码）。

AA-8“蚜虫”空对空导弹。

AA-8“蚜虫”空对空导弹在R-73和AIM-9X等现代第四代格斗导弹问世之前，一直是世界上机动性最强悍的空对空导弹之一。发射载机可在高达9G的过载机动中发射该导弹，用以拦截进行8G过载机动的高机动目标。其另一个显著的战术优势是最小射程极短，仅为300米（330码）。

S-5航空火箭弹

S-5（最初被称为ARS-57）是由苏联空军研制的一种航空无控火箭弹，主要由军用机载武器系统用于执行对地攻击和近距离空中支援任务。该火箭弹目前仍在俄罗斯空军中服役，并广泛装备于各出口型用户。

该火箭弹的设计源自二战时期的德国技术经验，并在后续量产中衍生出了配备不同战斗部的一系列子型号，其中包括：S-5K反坦克破甲弹（HEAT）、S-5M/MO高爆杀伤弹、烟雾弹以及燃烧弹。每枚火箭弹的长度约为1.4米（4英尺6英寸），重量约为5公斤（11磅），具体数据视不同的战斗部和引信配置而略有差异。其有效射程介于3至4公里（1.9至2.6英里）之间。

S-5航空火箭弹。

GSh-23机炮

格里亚泽夫-希普诺夫GSh-23（俄语：ГШ-23）是一款由苏联研制的23毫米双管自动机炮，主要供各种军用飞机使用。该机炮于1965年投入服役，取代了早先的NR-23和R-23自动机炮。

GSh-23采用了由德国 Vorwerk 公司的工程师卡尔·加斯特（Karl Gast）于1916年发明的“加斯特原理（Gast Gun）”。这是一种双管武器，其中一个枪管的后坐射击动作将直接驱动另一个枪管的供弹与装填机构。与单管武器相比，这种联动设计能够提供成倍提升的射速，同时带来的机械磨损也更低。虽然它的持续射速无法与采用外部动力驱动的“加特林”型武器（如M61“火神”）相媲美，但由于它不需要等待炮管旋转加速即可直接开火，其初始射速往往比转轮机炮更高。该机炮不需要任何外部电源驱动，而是完全依赖炮管的后坐力作为动力，这在一定程度上类似于德国MG-42机枪的运作机构。

加斯特原理在西方极少被采用，但在前苏联的多种武器设计中却得到了广泛应用。该机炮拥有基础型的GSh-23以及更受欢迎的GSh-23L（ГШ-23Л）变体，两者的主要区别在于后者加装了炮口制退器以降低后坐力。该机炮的炮管长度为1000毫米（3英尺3英寸），发射23×115毫米口径弹药。其射速大约在每分钟3400至3600发之间，炮口初速为715米/秒（2350英尺/秒），

GSh-23自动机炮。

苏-15与它的飞行员

以下是苏联苏-15飞行员瓦列里·沙特罗夫（Valeri Shatrov）在接受采访时，讲述他驾驶这款战机的亲身经历与心得体会：

“如果必须要我用三个词或短语来形容苏-15，我会说：可靠性、良好的机动性以及优美的外形。高可靠性是它最优秀的品质之一，在我的记忆中，它从未发生过任何技术故障。苏-15的坠机事故极其罕见，且绝大多数都是由人为因素造成的。

苏-15的核心任务是在昼夜间拦截空中目标。虽然苏-15的雷达性能确实比我们潜在对手的雷达稍逊一筹，但它的远、近程空对空导弹表现非常出色，至少从我在实弹训练中的发射经验来看是这样的。

在驾驶了苏-15三十多年后，有一次我在美国参加航展，有幸遇到并结识了一位SR-71‘黑鸟’高空高速侦察机的飞行员。我们互相开着玩笑，交流着各自战机的驾驭感受。我坦率地向他承认，如果我驾驶着苏-15在迎头拦截的航线上对准他，我或许有能力将他击落……但在尾追模式下，想要拦截这样一架风驰电掣的飞机是根本没有任何机会的！

苏-15为我提供了一个舒适的座舱，里面的所有仪表和开关设计都很简练，非常容易找到。在那个年代，并没有我们今天所熟知的自动驾驶仪和先进导航系统，所以我们经常在缺乏这些辅助的情况下飞行。当时的领航完全依赖飞行员自己手写的飞行日志，而这些字迹由于颠簸往往几乎无法辨认！按照现代的标准来看，那简直原始得难以想象。

正因如此，现代导航仪表和盲降系统的缺失，要求飞行员必须把自己的飞行技术发挥到极致，才能在气象条件达到最低允许标准的恶劣天气下将飞机安全降落。不过这对我们来说不是问题，大家都觉得挺好。在那个时候，在极限天气条件下着陆是家常便饭。”

这款机型给我的第一印象，就是它那具有极大后掠角的机翼和尾翼所展现出的优雅。那架飞机非常漂亮，而且极其高贵。

苏联国土防空军的截击机飞行员们。

苏-15是那个时代非常典型的战机，我们每次都需要顺着梯子爬进座舱。它的座舱很舒适，而且相对宽敞。即使在寒冷的冬季，我穿着臃肿的飞行皮夹克和毛皮飞行靴，在座舱里也丝毫不会感到局促或不适。该机的起飞并不困难，但着陆完全是另外一回事。其极高的着陆速度要求飞行员必须进行极其精准的下滑触地，并准确无误地适时释放减速伞。

苏-15是一架优秀且极其可靠的飞机。我常说，我爱它就像爱一位迷人的女性一样。当你在起飞时推满油门打开加力，两台凶猛发动机喷涌出的狂暴动力，会从背后带给你一股排山倒海般强劲的推背感。该机相对修长的机身和三角翼设计，能让你以任意的滚转速率轻而易举地完成大量的连续桶滚动作。而我最着迷的，正是苏-15在满功率状态下做那些复杂特技飞行操纵时的酣畅淋漓之感。

苏霍伊设计局所有战机的座舱布局虽各有不同，但都有一些家族式的共通点：它们的座舱都足够宽敞，且仪表盘距离飞行员的视线相对较远，这使得你只需要轻轻扫动眼角余光，就能在各个仪表之间快速切换注意力。

尽管如此，这架飞机在早期也背负过一些负面评价。最开头的首批苏-15经常被私下里戏称为“猎犬”，因为它的着陆速度高得吓人；同时它还被称为“和平鸽”，因为早期它只能挂载区区两枚空对空导弹。而我是幸运的——我所驾驶和服役的改进型已经具备了挂载四枚导弹和两个机炮吊舱的能力，并且该版本的机翼前缘带有特有的双三角翼延伸段（复合三角翼），这在很大程度上降低了它的着陆速度。

苏联飞行员在自己驾驶的苏-15截击机旁留影。

飞行员一天的飞行生活总是从前期的进场准备开始的。午饭前，大家都会在团部的大教室里忙碌。在这里，我们会讨论各种飞行预案、演练飞行理论。对于飞行中反复出现的特例个案，大家都会详细地记录下来，并把操纵简图工整地画在自己的工作手册上。在食堂吃过午饭并经过短暂的休息后，到了冬天，我们各飞行中队之间还会组织打一场冰球。因为随队医生为了防止飞行员受伤而严禁使用硬质冰球，所以我们通常用班迪球（一种带球杆的小弹力球）来代替，但手里拿的绝大多数还是传统的标准冰球杆。

随后便是飞行前的飞行准备抽查。中队副职或中队长会亲自考核各种安全特例问答，而最终的“允许飞行”状态则需要航空兵团团长亲自在表格上签字批准。

我们的飞行任务涵盖了昼间和夜间，包括简单气象条件、复杂气象条件以及接近气象最低限度的各种极端环境。苏-15的极限气象飞行标准如下（表示为：最低云高米数 / 最低能见度公里数）：

复杂气象条件（SMU）： 600米 / 6公里。
常规最低限度（昼间）： 250米 / 3公里。
常规最低限度（夜间）： 300米 / 4公里。
飞行长官指挥极限： 甚至可低至 200米 / 3公里。

这架飞机当时仅仅装备了无线电罗盘，根本没有配备任何其他现代化的盲降着陆辅助系统。

我们的昼间飞行班次通常从拂晓天亮时分开始，持续六个小时。而夜间飞行班次则在下午黄昏日落时分拉开序幕，持续两个小时，随后在黑夜中再进行四个小时。由于我们是在一线国土防空军部队服役，日常战备任务极重，因此我们很少穿带有长筒皮靴和武装带（如山姆·布朗式武装带）的常服。当时部队里甚至流传着一个关于那套制服的笑话：“每当我束紧武装带，我就觉得自己变得越来越笨。”（这在俄语里是一个地道的文字游戏——俄语中的武装带‘portupeya’一词刚好包含了意为‘变蠢、变迟钝’的词根‘tupeyu’）。在日常值班和训练时，我们始终身着飞行服，在秋季和冬季则会加穿一件飞行夹克。

整个航空兵团时刻处于最高级别的战备状态中。在值班停机坪上，永远有两架战机处于“一等战功”的紧急起飞待命状态：一架专门负责拦截高空高速入侵目标（挂载四枚空对空导弹）；第二架则专门针对执行低空低速拦截任务，用于消灭潜入边界的外国间谍侦察气球（该机不仅挂载四枚空对空导弹，还会在机腹中线挂架加挂两具GSh-23型机炮吊舱）。

苏-15截击机停放在苏联某空军基地内。

到了周末，成了家的飞行员会陪伴妻子和孩子，在军事禁区小镇唯一的主干道上散步、去河里游泳、到附近的森林里采摘蘑菇，或者在冬天一起滑雪。而没成家的单身飞行员则会在周末前往军官之家（军人俱乐部）参加舞会，来自伯力（哈巴罗夫斯克）和附近村庄的姑都会聚到那里。我们常聚在一起喝酒（但如果周一有飞行任务，我们在周日是绝对不碰酒的——这被称为“喘息时间”，因为在每次飞行前，随队医生都会进行极其严格的体检和飞行前审查程序）。

娘们

在我们那个时代，对于一名军用机飞行员来说，任何飞行任务都像是一场盛大的节日，我无法从中挑出一个最有趣的。在我的记忆中，我非常喜欢任何包含向靶机实际发射导弹的实弹训练任务、战备值班任务、极限气象条件下的飞行以及夜航。我脑海中至今仍保留着双机编队穿云时那惊心动魄的画面。在两台发动机开足最大推力的情况下，苏-15能支撑你以接近90度的坡度完成一次接一次的剧烈盘旋。至于实用升限，我个人曾记录过23000米（75459英尺）的飞行高度。苏-15的瞬时盘旋速率非常出色，机动过载可达6G。该机的最大迎角机动仅受限于当时战机所携带的最大载荷，其澎湃的发动机推力足以支撑它在不损失速度的情况下完成任何水平面内的特技飞行。该机被允许在2.5公里的最低高度直至其实用升限之间，进行“半滚倒转”（Split-S）机动。

苏联航空兵团时刻处于最高级别的战备状态中。在值班停机坪上，永远有两架战机处于“一等战功”的紧急起飞待命状态：一架专门负责拦截高空高速入侵目标（挂载四枚空对空导弹）；第二架则专门针对执行低空低速拦截任务，用于消灭潜入边界的外国间谍侦察气球（该机不仅挂载四枚空对空导弹，还会在机腹中线挂架加挂两具GSh-23型机炮吊舱）。

在我们那个时代并没有模拟器，所以我们的基础训练都是直接在真机座舱里完成的。是的，根据军事训练大纲的要求，我们会模拟各种截击场景：单机空战、双机对双机以及四机编队对抗。在演练中扮演“敌机”的通常是由我们本团的其他苏-15来担任。此外，还有针对轰炸机的截击演练任务，通常充当靶标的是图-16轰炸机。

在实际执行的拦截任务中，SR-71“黑鸟”是最难对付的。除了演练发射空对空导弹，飞行员还必须练习使用机炮对地面目标进行扫射。在当时，我们的战机火力强劲，航电设备也相当体面。事实上，我本人并没有机会真正与SR-71交手。它们经常在边界线上“挑衅”我们值班的飞行员，特别是在滨海边疆区一带。有时，值班战机会紧急起飞执行真实的拦截任务——战机频繁升空。SR-71通常在公海中立区上空飞行，但只要我们一升空实施拦截，它们就会立刻掉头飞回自己的基地。在我的那个案例中，它们的基地设在日本。

如果在战时，苏-15将会去拦截B-52轰炸机，但当时令人顾虑的问题是，B-52是否会有大批战斗机护航，这可能会将我们拖入一场导弹缠斗。虽然F-4“鬼怪”和苏-15在机动特性和武器配置上互有长短、难分伯仲，但事实证明，F-15“鹰”将会是一个可怕得多的对手。F-15的机动性远优于我们的飞机，其电子设备的现代化程度也高得多。

服役生涯

苏-15截击机曾是苏联国土防空军（V-PVO）拦截力量的核心中坚。它的设计初衷是去拦截那些相对容易被击落的目标，如美国的B-52战略轰炸机、U-2高空侦察机以及英国的“V字轰炸机”三驾马车；而将那些更难对付的高难度目标（如XB-70“瓦尔基里”和B-58“盗贼”超音速轰炸机）留给速度更快的米格-25P截击机。

苏-15TM配备的“台风”火控雷达针对“电子抗干扰（ECCM）”进行了专项优化，而非一味追求超远探测距离。作为一款截击机，苏-15TM在执行任务时高度依赖自动驾驶仪控制，并接收通过数据链传输的地面导引截击（GCI）指令。只有当战机接近目标、需要为K-8/R-8/R-98雷达制导导弹提供目标靶向参数时，火控雷达才会正式开机。该雷达极高的发射功率使其能够强行“烧穿”敌方的电子干扰（ECM）信号。如果雷达制导手段全部失效，红外制导版本的K-8导弹将配合苏-15可能携带的机炮吊舱，提供给入侵者致命的最后一击。

苏-15针对高空拦截角色进行了全面优化，具备极快的高空爬升率和优异的高空高速性能。然而，它并不具备“下视/下射”（Look-down/Shoot-down）能力，即使是换装了更先进“台风”雷达的苏-15TM也不具备这一功能。随着北约将空袭战术全面转向低空低空渗透突破，这一固有缺陷最终导致具备下视/下射能力的米格-23P取代了苏-15，成为国土防空军的首选王牌；而当技术更先进的苏-27战斗机投入服役后，苏-15在几乎所有领域都已被全面超越。即便如此，苏-15依然坚守岗位，直到苏联解体前夕，它始终是苏联国土防空军钢铁苍穹网中不可或缺的重要组成部分。

U-2侦察机。苏-15曾是苏联国土防空军（V-PVO）拦截力量的核心中坚，其设计初衷是去拦截那些相对容易被击落的目标，如美国的B-52战略轰炸机、U-2高空侦察机以及英国的“V字轰炸机”。

米格-23战斗机。苏-15针对高空拦截角色进行了全面优化，具备极快的高空爬升率和优异的高空高速性能。然而，它并不具备“下视/下射”能力，即使是换装了更先进“台风”雷达的苏-15TM也不具备这一功能。这最终导致具备下视/下射能力的米格-23P取代了苏-15，成为国土防空军的首选资产。

作为20世纪70年代中期至整个80年代国土防空军的核心截击机之一，苏-15曾多次参与拦截误入苏联领空的外国飞机的任务。

1968年3月27日，世界上第一位进入太空的苏联航天员尤里·加加林（Yuri Gagarin）与飞行教员弗拉基米尔·谢廖金（Vladimir Seryogin）驾驶一架米格-15UTI双座教练机，在莫斯科附近进行例行训练飞行。当飞机飞行至大约2000英尺（609米）高度时，这架米格战机突然陷入尾旋并坠毁，两名飞行员不幸当场牺牲。几十年来，关于加加林的死因一直众说纷纭、争议不断，维护不当、阴雨天气、氧气系统故障、违规飞行、因携带副油箱导致过载超标以及撞鸟等，都曾被列为可能的坠机原因。

然而，在2013年，同为航天员的阿列克谢·列昂诺夫（Alexey Leonov）揭开了黑幕：当时有一名驾驶苏-15的试飞员违反规定，擅自从未经批准的30000英尺（9144米）以上高空向下俯冲，切入了教练机的训练空域。这架截击机在开着加力、尾部拖着喷涌火光的超音速突破音障状态下，从加加林的教练机旁近距离（仅约20米）呼啸而过。

苏-15高速掠过产生的强劲尾流瞬间卷翻了加加林的米格教练机，使其陷入了致命的尾旋。由于当时飞行高度太低，改出机动根本无从谈起。列昂诺夫当天本人正坐在附近的一架直升机上准备进行伞降训练，他亲耳听到了苏-15超音速飞行时产生的音爆，以及加加林战机坠毁时的猛烈爆炸声。当时的苏-15飞行员显然对加加林战机的存在毫无察觉。不过，即使该飞行员当时打开了“黄鹂”雷达，也很难发现这架米格-15，因为该雷达无法过滤地面杂波，即不具备“下视/下射”能力。

事实证明，这一缺陷极为致命。因为在20世纪70年代，美国空军的突防战术已经全面转向了低空突袭。至此，苏-15非但未能按照预想去迎击那些在高空飞行的核轰炸机，反而不得不充当“空中交通警察”，去应付各种在低空渗透的入侵者。苏-15的第一次实战拦截发生在1970年9月11日，当时一架苏-15迫降了一架二战时期的C-47“达科塔”运输机，该机由一名企图逃离希腊军事独裁政权的叛逃者驾驶。

苏联航天员尤里·加加林——人类历史上首位进入太空的先驱——不幸在一场涉及苏-15截击机违规危险动作的飞行事故中丧生。

苏-15非但未能按照预想去迎击高空飞行的核轰炸机，反而不得不充当“空中交通警察”，去拦截各种低空渗透的入侵者。

在20世纪70年代，土耳其空军的F-100“超佩刀”战斗机也曾多次窜入苏联领空，但每次奉命升空拦截的苏-15都未能成功将这些超音速战斗机截获逼降。

1972年9月7日，土耳其空军的一个F-100“超佩刀”战斗机编队掠过亚美尼亚列宁纳坎（现称秋姆里）附近的苏联边界。尽管土军战机采用了超低空飞行，但苏联防空雷达站依然及时发现了这些入侵者。然而，土耳其飞行员采用了西方标准的“坏小子”战术——他们保持极其紧密的密集编队飞行，在苏联防空雷达屏幕上只显示为一个巨大的单一目标点（美国空军在越南战争中曾广泛使用这种战术来迷惑北越的截击机）。结果，驻扎在邻国格鲁吉亚桑达尔空军基地的防空军第166战斗机航空兵团（IAP）仅派出了一架苏-15前去拦截这个“单机目标”。

直到土耳其战斗机群带着震耳欲聋的轰鸣声掠过领空时，地面导引（GCI）控制指挥所的引导员才惊觉自己面对的是一个庞大的多机编队。由于雷达完全没有下视/下射能力，这架单枪匹马的苏-15被证明根本无法有效咬住猎物。最终，这队高调飞越列宁纳坎上空并遭到苏联高机枪地面防空火力零星射击的F-100编队，毫发无损地全身而退。

1974年5月23日，又有一架土耳其的F-100战机窜入高加索地区的苏联领空。驻扎在阿塞拜疆丘尔达米尔空军基地的苏-15战备值班（QRA）紧急起飞，但地面指挥所最终没有引导战机接敌。因为这架不知死活的土耳其战机不偏不倚地直接冲进了由苏联地空导弹（SAM）防空导弹兵团防御的死扇区域。防空部队随即向这架F-100发射了一枚防空导弹，但由于导弹制导系统发生技术故障，未能将其击落。

土耳其空军的F-100“超佩刀”战斗机。在20世纪70年代，土耳其空军的F-100战机经常频繁窜入苏联领空，但奉命升空拦截的苏-15“鞭挞者”截击机屡次未能成功将这些超音速战斗机截获逼降。

然而天网恢恢，土耳其飞行员最终也付出了代价。1976年8月24日，苏联陆军雷达网探测到一个目标正在土耳其领空内向苏联边界移动。地面很快查明这是一个保持密集编队飞行的F-100双机编队。这一次，苏军一口气出动了多达三架苏-15截击机（两架来自丘尔达米尔基地，一架来自桑达尔基地）升空拦截，但由于缺乏低空拦截能力，飞行员们再次未能咬住目标。

惊慌失措的土耳其战机在仓皇返航途中，一头撞进了苏联地空导弹（SAM）阵地的毁灭火网。这一次，防空军的地面导弹专家们干得利落漂亮，成功将其中一架土耳其“超佩刀”战斗机凌空击落。然而遗憾的是，该机的残骸最终掉落在了边界线的另一侧（土耳其境内），弹射逃生的飞行员也降落在了土耳其国土上。次日，土耳其方面大发雷霆，强烈谴责苏联“肆意摧毁土耳其战机”。

另一方面，在对付由美国幕后支持、伊朗空军执行的低空间谍侦察计划时，苏-15也常显得力不从心。例如在1979年，地面雷达站虽然发现了一架低空潜入的伊朗塞斯纳-185轻型飞机，但先后升空的四架苏-15硬是在空中没能通过肉眼或雷达捕捉到它。不过，即便如此，四架截击机在头顶呼啸而过的巨大心理威慑还是让那名伊朗飞行员彻底崩溃，他吓得直接将飞机降落在了一条亚美尼亚的公路上，向苏联军方缴械投降。

1978年4月2日，防空军中尉斯特里扎克（Lt. Strizhak）驾驶一架苏-15，奉命监视一架从库页岛（萨哈林岛）低空飞过的日本海上自卫队P2V“海王星”双发海上巡逻机。在抵近跟踪过程中，苏-15意外向这架日本飞机误射了一枚R-8空对空导弹。千钧一发之际，斯特里扎克在最后关头猛烈推杆拉起战机，导弹最终擦着“海王星”的右翼飞过，并在安全距离外爆炸，日本巡逻机这才侥幸逃过一劫。

日本海上自卫队装备的P2V“海王星”双发海上巡逻机。1978年4月2日，苏联苏-15截击机险些将一架该型日本飞机击落。

直到1978年，苏-15才终于斩获了其服役生涯中的第一个“空战战果”。

当年4月20日，大韩航空（KAL）902号班机从法国巴黎起飞，经由美国阿拉斯加的安克雷奇加油，飞往韩国汉城（现首尔）。然而，机组人员在飞行中错误地计算了导航点，导致飞机偏离航线近135度，径直往俄罗斯摩尔曼斯克方向飞去。由于当时正飞跃大片荒凉的北极空域，且该机未配备惯性导航系统（INS）或GPS，机长金昌基（Kim Chang-ky）对飞机已经偏离预定航线数百英里一事完全浑然不知。

苏联国土防空军在距离本国领空250英里（402公里）外就发现了这架飞机，起初误以为这是一架敌我识别系统（IFF）发生故障的友军战机。这架大韩航空的波音707客机随后继续深入俄罗斯科拉半岛腹地，最终被亚历山大·波索夫（Alexander Bosov）大尉驾驶的苏-15TM截击机拦截。

波索夫首先向地面报告该机可能是一架美军RC-135电子侦察机（因为RC-135正是基于波音707的姊妹机型C-135家族改装而来）。但随后，他向地面引导员修正了报告，称自己能够看到客机机身上写有亚洲文字，并涂有红色的仙鹤标志。客机机长金昌基也看到了旁边的苏联战斗机，并闪烁了降落灯以示收到信号。

尽管苏联方面事后声称客机机组未曾尝试与苏军进行沟通，但芬兰民航控制中心的录音明确证实，金机长曾先后三次尝试通过无线电频道与这架苏-15建立联系。波索夫本人当时也坚信这是一架民用客机，但防空军第21军指挥官依然下达了开火击落的死命令。

波索夫只能执行命令，向这架民航客机发射了两枚轻型R-60（北约代号：AA-8“蚜虫”）红外制导格斗导弹。第一枚导弹脱靶，但第二枚准确命中了波音707的左翼。尽管R-60导弹的战斗部只有区区6磅（2.7公斤），但爆炸威力仍瞬间炸飞了左翼末端整整4米长的结构，并导致一台喷气发动机当场报废。导弹爆炸产生的密集破片随后成散射状贯穿了整个波音客机的机身，导致客舱瞬间严重失压，造成机上109名乘客和机组人员中的2人当场死亡，另有13人受伤。中弹后，这架波音707开始从30000英尺高空急速下坠，并在苏联防空雷达屏幕上彻底消失。

苏-15经常多次奉命拦截闯入苏联领空的民航客机。

波索夫大尉随后因油料即将耗尽而先行返航，国土防空军雷达站此时捕捉到了一个新的雷达信号，随即紧急起飞了另一架战斗机。然而，新信号其实只是那段从空中坠落的被炸断的机翼。第二名苏联飞行员随后震惊地发现，大韩航空902号班机居然在导弹攻击中幸存了下来。这架严重受损的客机在空中硬生生又坚持飞行了40分钟，并极力寻找安全的迫降地点。最终，机长金昌基奇迹般地将这架波音707客机迫降在了结冰的科尔皮亚尔维湖（Lake Korpiyarvi）湖面上。苏联救援直升机迅速接走了幸存者，并在两天后将他们遣返回美国，同时向大韩航空寄去了一张10万美元的“住宿及救援服务费”账单。

部分俄罗斯资料坚称，一架喷气式民航客机如此严重地偏离预定航线，其背后必然隐藏着不可告人的秘密。但扣留了这架客机的苏联官方在随后的调查报告中，并未提及机上是否携带了侦察设备。目前看来，这一事件更可能是由波音707客机的航电导航设备故障或机组人员极度失职所导致的，而非一场真正的间谍刺探行动。正如有句名言所说：永远不要把可以用愚蠢来解释的事情，归咎于恶意。

驻扎在格鲁吉亚的苏-15截击机与阿根廷里奥普拉滕斯航空运输公司（Transporte Aéreo Rioplatense）所属加纳德CL-44货机相撞的事件场景示意图。

在1981年发生的一起震惊世界的国际事件中，一架驻扎在格鲁吉亚的苏-15截击机与一架阿根廷里奥普拉滕斯航空运输公司的加纳德CL-44民用货机在空中相撞。这架货机当时正执行将武器从以色列运往伊朗的秘密任务，期间偏航误入了苏联领空，事件导致货机上的三名阿根廷籍机组人员和一名英国籍军火商全部丧生。

事发时，一架苏-15奉命拦截了这架入侵的货机并并航飞行，苏联飞行员向被拦截的机组发出明确信号，勒令其跟随自己降落。然而，CL-44货机的机组显然拒绝服从，并采取了具有威胁性的机动动作，企图强行调头飞回边界线外。鉴于形势紧迫，苏联飞行员随后获得了“将其击落”的最高授权。

由于此时苏-15距离目标过于抵近，如果调头拉开距离发射空对空导弹，势必会给这架入侵货机争取到逃逸的时间。更糟糕的是，这架早期型号的苏-15并未配备内置机炮。在这种极端绝望的情况下，苏联飞行员果断选择采取“空中撞击战术”，用自己的机身直接切断了目标的尾翼。失去控制的CL-44货机瞬间坠毁，机上人员无一幸免。

执行这次撞击任务的苏联飞行员V.A.库利亚平（V.A. Kulyapin）上尉在战机报废的最后关头被迫弹射逃生，他随后因在捍卫领空任务中所表现出的绝对忠诚和无畏精神，被苏联最高苏维埃授予“红星勋章”。

事实上，苏联飞行员在第二次世界大战期间就曾广泛使用这种被称为“塔兰（Taran）”的空中撞击战术。在此前的1973年，苏联米格战斗机飞行员根纳季·叶利谢耶夫（Gennady Eliseev）就曾在执行拦截任务时，因撞击一架美伊联合编制的RF-4“鬼怪”间谍侦察机而壮烈牺牲。不过，西方部分航空分析师推测，1981年的这次空中相撞也可能是一起因低空格斗距离过近而导致的意外事故。

在1983年震惊全球的大韩航空007号班机（KAL007）惨剧中，一架隶属于大韩航空的波音747客机因误入库页岛（萨哈林岛）附近的苏联限制空域，遭到两架驻扎在萨哈林基地的苏-15TM截击机跟踪并开火。

两名苏联飞行员曾多次尝试打出国际通用信号，示意这架巨型商业客机跟随他们降落，但未收到任何回应。其中一架苏-15随后使用机炮在客机前方进行了警告射击，但对方依然毫无反应。基于当时高度紧张的冷战局势，苏军指挥所判定这架波音747是正在执行秘密电子侦察任务的美军RC-135侦察机，随即向截击机下达了彻底摧毁入侵目标的死命令。

热纳季·奥西波维奇（Gennadiy Osipovich）少校随后果断发射了两枚“阿纳布”空对空导弹，并在得手后向地面控制中心发回了简短冷酷的报告：“目标已摧毁。”

其中一枚导弹直接命中了波音747的尾部，导致客机的气动控制舵面和液压系统瞬间全部瘫痪。这架失去控制的庞然大物随后坠入海马岛（莫涅龙岛）附近的日本海海域，机上246名乘客和23名机组人员全部罹难。

这一惨剧随即引发了席卷全球的国际政治风暴和强烈谴责。尽管此后涌现出大量坚称该机实际上正在执行秘密间谍任务的阴谋论，但迄今为止没有任何具有公信力的证据支持这一说法。事实上，这架班机当时全程开启了民航导航灯飞行，如果真是在执行绝密谍报任务，任何理智的飞行员都绝不会这样做。

至于为什么大韩航空的机组人员会对两架苏-15截击机长达数十分钟的严厉警告视而不见，至今仍是一个无解的谜团。当时的空域一片漆黑，苏-15飞行员在肉眼肉距下根本无法准确识别出该喷气式飞机的具体民航型号和国籍。后世航宇专家普遍推测，当时波音747的机组人员很可能因极度疲劳而在驾驶舱内睡着了，从而完全没有察觉到身边早已杀机四伏。

1983年大韩航空007号班机被击落事件的场景示意图。

苏-15在服役生涯中还多次参与了拦截神秘“侦察气球”的任务。1975年被记录为气球入侵活动极其频繁的一年，防空军共发现了16个目标并击落了其中的13个，而这当中有5个是由苏-15战机摧毁的。值得注意的是，俄罗斯方面的资料声称，此类侦察气球的侵入活动在此后并未停止，最后的击落记录甚至一直延续到了1990年。

尽管苏-15的生产数量极其庞大（各型总计达1290架），但与其他采用了高度敏感技术的苏联尖端战机一样，由于其系统过于先进，苏联从未将其出口给华沙条约组织成员国或其他任何盟国。据报道，1972年曾有部分苏-15被部署到埃及，但它们完全由苏联本土的机组人员和地勤负责操作。曾几何时，军方也考虑过将苏-15改型为常规战斗机，但事实证明，该机的基本架构完全是围绕专职截击机的需求而量身定制的，针对性过强。

苏联解体后，为了履行《欧洲常规武装力量条约》（CFE），新成立的俄罗斯空军于1993年突然将苏-15全部强制退役。绝大多数苏-15被迅速拆解，以便为苏-27和米格-31等更先进的第四代截击机的运作腾出编制和经费，但仍有少部分被封存进入战略预备队，以备日后紧急情况之需。在乌克兰，最后一批苏-15（分别部署在克拉马托尔斯克和贝尔贝克基地）于1996年正式退出现役。至此，世界上再也没有任何一架苏-15能够重返蓝天，它们中的幸运者最终成为了博物馆里的静态展品。1995年，俄罗斯曾爆发过一起丑闻，数名军官被指控企图将退役的苏-15私自倒卖给西方的博物馆作为展品，该阴谋最终败露，涉案人员悉数被捕。