本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道
中国汽车市场近年来的竞争激烈程度，几乎让所有人把目光都锁定在了月度销量的涨跌上。一款车卖得好不好，似乎成了判断一家车企行不行的唯一标准。但这种评价方式，正在受到越来越多的质疑。
日前，长城汽车召开2025年年度股东会，审议全年事项。会上没有把太多篇幅留给销量数字的复盘，而是由长城汽车总裁穆峰系统性地阐述了一套评估车企价值的框架，企业价值观加上财务造血力、研发续航力、技术穿透力、产业驾驭力、品牌成长力，组成评判汽车企业真正价值的“六大价值维度”。
在行业习惯了以销量论英雄的当下，长城汽车的这套车企评估价值的框架，给整个行业发展带来了思考。
2025年长城汽车营收创历史新高
对于长城汽车2025年的成绩单，穆峰在对记者解读时用了三个词来概括：增收、扩容，品牌向上。长城汽车2025年全年营收2228.24亿元，同比增长10.2%，创下历史新高；整车销量132.38万辆，同比增长7.23%。单看这两个数字已相当亮眼，拆开结构来看，其内部更是发生一些变化。
变化之一，是海外和新能源两条线跑出了结构性增量。海外销量达到50.68万辆，同比增长11.6%，再次刷新纪录；新能源汽车销量40.6万辆，同比增长26%。这两个增速都跑赢了公司整体的销量增幅，说明增长的动力正在切换。
变化之二，是品牌向上的成效开始体现在单车收入上。2025年，长城汽车单车收入16.83万元，较2024年提升了4500元。数据显示，从2021年到2025年，长城汽车单车收入连续五年增长，增幅达到58.1%，净增额6.18万元。这个数字高于跨国公司在华同期的平均值，也是国内自主品牌同期平均值的近五倍。
不过，长城汽车2025年的归母净利润98.65亿元，同比下降了22.07%。营收在增长，利润却在下降。那么，长城汽车的财务健康度到底怎么样？钱又到底花到了哪里？
穆峰从三个维度作了回答：毛利率、现金流和资产负债率。2026年第一季度，长城汽车的毛利率是18.45%，在行业价格战压缩利润空间的大环境下，这个水平处于自主车企的第一梯队。比毛利率绝对值更重要的，是它的稳定性，如果一家企业毛利率忽高忽低、大起大落，往往说明它的定价权和成本控制能力不够扎实。
如果说毛利率反映盈利成色，那么现金流则是检验企业经营健康度的核心标尺。2025年，长城汽车经营活动现金流净额达到403.55亿元，同比增长45.31%。这意味着，即便公司全年有百亿级的研发投入、大幅度的渠道扩张和海外产能建设，依然能靠整车和零部件业务自我造血，不需要依赖大额外部举债来输血。还有一个更直观的指标叫“净现比”，也就是经营性现金流净额与净利润的比值，长城汽车2025年的净现比是409%。这个数字说明，长城汽车的利润不是账面上的数字，而是有真金白银支撑的。
充沛的现金流夯实了企业资金底盘，而资产负债率则能直观体现整体财务杠杆安全边际。数据显示，2026年第一季度长城汽车资产负债率为59.85%，较2025年末60.99%回落1.14个百分点，在自主车企里属于稳健可控区间。
据穆峰介绍，长城汽车拥有全球第一大全域安全试验室，其中包括国内车企中最早自建的安全碰撞试验室、投资超过5亿元的多角度碰撞试验室、投资超过6亿元的气动声学风洞试验室，以及全球首个嵌套式智能网联试验场。
这些投入，短期看不见对销量的拉动，但构成了产品品质的底层支撑。穆峰引用了长城汽车董事长魏建军的一句话来解释这个逻辑：“试验场是背后的投入，不能因为用户看不见，长城汽车就不做。”
技术投入能否转化为产品竞争力是企业发展的核心。长城汽车值得关注的一个技术底座，就是归元平台。穆峰表示，这是全球首个能从底层原生兼容燃油、混动、插混、纯电、氢能五种动力形式的技术母体。它把整车拆成300多个可复用的标准化硬件模块，软件做成2000多个标准化服务标签，由AI来调度。
这套架构带来的效率提升，穆峰用一组数据做了说明：归元模式下的欧拉5，规划8款车型的总研发投入，只相当于非归元模式下2.4款车的费用，节省了约70%的研发成本，生产端资产投资节省约65%，供应链模具和开发费用节省约78%，问题验证效率提升约70%。这些数字意味着长城汽车在成本控制和产品迭代速度上有着结构性优势。
另外，此次股东会也首次公布了长城汽车接下来的品牌规划，穆峰表示，在全球范围内，用GWM整合哈弗、欧拉和长城炮，承载主流产品线；坦克和魏牌作为更高端的独立品牌，继续向上走。据介绍，2026年6月，长城汽车在迪拜开设了海外规模最大的旗舰展厅，按照全球最新标准打造。在巴西，工厂已经投产；在欧洲，公司将继续深耕，计划在当地建立研发和生产能力，运营全资拥有的销售与服务组织。
中国汽车从大到强，需要多几把“尺子”
把视野放到整个中国汽车产业的大图景里看，穆峰在股东会上阐述的这套评估框架，其实触及了一个行业正在集体面对的结构性课题。
我国作为全球规模最大的汽车产销市场，2025年国内汽车产销均超3100万辆，连续十七年领跑全球，新能源渗透率突破50%、出口量突破600万辆，制造大国的体量优势毋庸置疑。
但衡量一个国家汽车产业的真实竞争力，不能只看产量和销量，还得看盈利质量、核心技术的自主可控程度，以及全球化体系运营的能力。在这些维度上，中国汽车产业还有功课要补。
其中，盈利可持续不足是眼下最突出的产业短板。2025年，国内多家大型汽车集团净利润率不足3%，部分企业持续亏损；反观海外头部车企，同期丰田净利润率超10%、现代也维持8%以上水平。
车企盈利薄弱，不仅难以持续加码研发，上下游配套中小企业利润空间也会被挤压，拖累整个产业生态。对此穆峰表示：“我们不追求暴利，但必须有利润，我们将利润投入研发、安全、服务，形成良性正循环。”
除了盈利层面的差距，自主核心技术也是制约产业竞争力的另一重要因素。我国动力电池产业链全球领先，但在高算力车规芯片、智驾底层算法等核心领域仍未完全摆脱外部依赖。基于近30年海外运营、布局170余个国家的实战经验，长城汽车一直推行全动力自研战略。
穆峰指出，全球化的本质是差异化，各地出行需求、能源基建各不相同，依靠全动力、全品类产品才能适配多元市场，单一技术路线难以支撑全球化发展，多动力并行是贴合现实的发展思路。穆峰概括了长城汽车出海思路：“我们不只是去卖果子，更要去种树，把根扎下去”，核心遵循“在当地，为当地”六字战略。
对于长城汽车股东会上提出的“六大价值维度”，汽车行业分析师徐嘉平认为，它本质上是在回应中国汽车产业现阶段最核心的矛盾：“规模已经世界第一了，下一步往哪里走？是继续卷价格、卷配置、卷渠道，还是换个打法，去卷研发深度、卷财务健康度、卷全球化体系能力？”他表示，这套框架的提出恰逢其时，因为行业已经走到了一个需要切换评价坐标的节点。“一个产业成熟的标志之一，就是评价体系从单一走向多元。如果投资者、媒体、行业内部都能接受用不止一把尺子去衡量一家车企，那企业决策者也就有了更多空间去平衡短期压力和长期目标。这对整个中国汽车产业从大到强，是有好处的。”
穆峰在发言结尾有一段话，就是对投资人和用户说的：“各位用真金白银支持长城，我们能回报的，不是短期的股价波动，而是一个真实、健康、可持续的企业。”对于正在攀登全球价值链高端的中国汽车产业而言，这种回归商业本源的思考，或许比以往任何时候都更有现实意义。
责任编辑：李延安 主编：于建平
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