【编者按】
今年是青藏铁路全线通车20周年。
2006年6月，在青藏铁路即将开通前夕，东方早报记者从西宁出发，历时20多天，沿着铁道线采访记录沿途的真实状况。
光影留痕，岁月有声。
2026年，澎湃新闻前方报道组再走1956公里天路，重访20年前的报道现场，用六组对比影像见证光阴变迁。
风火山隧道：最硬的“冰骨头”
上图：2006年6月21日，两名藏族保安员杨才华杰（前）和才让太在巡视风火山隧道。东方早报记者 史训锋 图；下图：2026年6月28日，列车驶出风火山隧道。澎湃新闻记者 曹俊杰 图
从格尔木向南350公里，可可西里无人区边缘的赭红色山体上，风火山隧道静静横亘着——轨面海拔4905米，至今仍是世界海拔最高的冻土铁路隧道，也是青藏铁路建设史上最硬的“冰骨头”。
全长仅1338米，却集齐了高原施工的所有“禁区标签”：全部位于永冻层内，最厚冻土层达150米，最薄覆盖层仅8米，饱冰冻土、富冰冻土、裂隙冰交错分布；年均气温零下7℃，寒季最低零下40℃，全年330天风雪交加，含氧量仅为平原一半。它被喻为“生命禁区”，更被称作“鬼门关”。
高原冻土曾让青藏铁路二期工程建设下马
1979年，青藏铁路西宁至格尔木段全线建设完成，1984年5月交付使用。就在二期工程格尔木至拉萨段即将按计划推进时，工程人员遇到了新的困难。
青藏高原的平均海拔有4300米，高原极度严寒使这里的土壤常年冻结，青藏高原有些地方的冻土厚度超过1500米。冻土的季节变化，必然引起路基升降，铁轨变形。
风火山上“父子兵”
为了摸清高原冻土温度变化规律，1961年，铁道部在青藏高原风火山冻土区建设了冻土观测站，这是世界上唯一一座全年有人值守的高原冻土观测站，为今后解决冻土问题积累科学数据。
1962年，时任西北科研所副所长的王占吉，带领一批从事冻土研究的科技人员来到风火山，开展冻土科学研究。王占吉最大的愿望是能看到青藏铁路建成通车。
1974年，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段终于恢复建设。可是，当工程进入关键的铺轨阶段，王占吉却身患重病住进了医院。
1980年11月，年仅51岁的王占吉直到去世都没能亲眼看见青藏铁路全线修通，弥留之际留下遗言，“我活着没有看到青藏铁路修通，这是我一生最大的遗憾，死后请将我的骨灰埋在风火山上，我要看着火车从身旁驶过”。按照他的遗愿，中铁西北院把他的骨灰安葬在风火山上，永远守望着对面的青藏铁路。
2001年6月，王占吉的儿子王耀欣追随父亲未竟的事业来到风火山，担任青藏铁路风火山隧道监理工程师，继续奋斗在青藏铁路建设一线。
2006年6月21日，风火山山腰处，第一代冻土科研人王占吉坟茔，山下是即将通车的青藏铁路。东方早报记者 史训锋 图
科技创新破解高原冻土难题
一次又一次的试验开展之后，依据观测站的试验数据，科研人员用不规则的片石块建成片石气冷路基，有效解决了不稳定冻土路基的保温方法。
65年来，冻土观测站值守从未断过。一代代科研人前赴后继，不仅奠定了中国冻土研究的世界领先地位，同时兑现了老组长的遗愿，守住了这条天路每一米的平安。这份坚守，还在跟着列车的轰鸣继续向前。
本文参考 新华社 央视新闻 中国西藏新闻网
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