南方财经 广东经视记者 吴蓉

7月1日上午10点20分，张英东拎着一袋刚买的本地肠粉，踏上G5131次列车，5分钟后列车驶向湛江北。

身为佛山市黛富妮家饰用品有限公司销售业务总监，他经常要在省内出差，以往跑粤西客户，要么自驾至佛山西站搭城际，要么自驾+地铁奔赴广州南站，全程至少五个半小时。但从这一天开始，他有了更好的选择。位于佛山市中心的广湛高铁佛山站于7月1日正式投运，去往湛江的总行程压缩至2个半小时以内，最快的列车仅需约1小时40分。

“花费基本持平，时间省了很多，以后不单是出差，探亲、旅行我也会选择从佛山站出发。”张英东说。

佛山站启用当天，众多乘客前往打卡。拍摄：邓颖

受益的不仅是佛山人。此前，珠江西岸绝大多数城市居民搭乘高铁北上华中、华北城市群，都需要绕行广州南站换乘。佛山站的开通，给他们提供了一个更靠前、更高效的北上接口。7月1日调图后，佛山站每天开行98列客车，其中35列是始发终到车，63列经停，新增了直达长沙、武汉的动车。

还有一组数据引人关注：佛山站直达位于越秀区的广州站，用时只需19分钟，这不仅是广佛“心脏”之间的首次直连，也位于国内万亿级城市组团通勤效率的第一梯队。

基于东西双向的互动，暨南大学教授胡刚认为，未来佛山站可完成东部高端要素吸纳、西部产业资源导入的双向价值交换，是整条广湛通道衔接广佛都市圈与粤西、北部湾的核心中转支点。

资本已经用脚投出长期票。围绕佛山站建设的佛山高铁未来城，已吸引现代农业领域高科技企业落地，人工智能、生物医药等赛道多家科创企业签约入驻，科技服务、商务会展等高端服务业正加速集聚。

早些年，国内高铁站建设的常规逻辑是“平地起高楼”，划一块郊区空地，站房、广场、商业配套一次性铺开。虽然规模够大，但屡屡陷入“高铁虽快、车站太远”的尴尬。

为了确保人民群众乘坐高铁出行便利，2018年，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合发文，明确提出“新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区”。

信号很直白——鼓励“高铁进城”。佛山站就是这条政策下的落地样本。

但彼时的佛山面临多数老城区的通病：没地。中心城区禅城是佛山面积最小的区，154平方公里的土地上开发强度超过82%，土地资源极度紧张，水系、铁路、高压管线、多条轨道交通纵横交错。种种客观条件层层掣肘，让高铁落地禅城的规划举步维艰。但另一方面，在城市竞争日趋白热化的背景下，能否拿下广湛高铁中心城区站点，直接决定佛山在湾区西翼要素集散、广佛资源协同中的身位。基于长远发展考量，当地最终敲定在老火车站附近新建佛山站，以地下隧道方式铺设高铁主线打破铁路分割城市的桎梏，统筹布局多条地铁线路垂直接驳，在寸土寸金的老城核心，完成一场精细化枢纽再造。

值得一提的是，全新亮相的佛山站也成为“佛山制造”的展厅。据中铁二院佛山站设计师李伯鹏介绍，项目累计应用71家佛山本土企业的19类产品，采购金额约4.42亿元，涉及不锈钢、铝板、卫生间洁具、陶瓷、空调等产品。本土产业链在城市新坐标的集中亮相，直观展现出佛山的泛家居产业家底。

佛山站候车大厅一角，大厅内建筑装饰材料基本都是“佛山造”。拍摄：邓颖

区别于国内绝大多数高铁站“先建枢纽、再造新城”的郊区开发模式，佛山站落地中心城区，天生拥有不可复制的城市基底。其所在的祖庙街道是佛山的行政中心和核心商圈所在地，片区常住人口超42万，密集分布成熟社区、城市主干道与大型商业综合体，五金商贸、装备制造、现代服务业经过数十年发展已形成扎实的产业底盘，市场主体超14.6万户，具备快速承接枢纽人流、转化为商流与产业动能的先天优势。

依托老城成熟禀赋，禅城围绕车站谋划总面积约11.4平方公里，规划人口规模约22.6万，现阶段片区已征收土地约1900亩，通过城市更新实现老城功能迭代升级。成熟的城市配套叠加全新的轨道红利，片区产业吸引力快速释放。今年1月，植宝科技摘了一块科研用地，计划投资3亿元建设农业科技总部。

从更远的时空看，佛山站还处于白云机场与珠三角枢纽（广州新）机场的中间节点。广州新机场已在佛山高明破土动工，设计目标年旅客吞吐量3000万人次。广湛高铁禅城片区开发建设工作指挥部办公室副主任李俊敏表示，佛山站开通后，从禅城坐高铁到新机场的时间大幅缩短，空铁联运的想象空间也被打开。

华南理工大学交通运输工程系主任林培群表示，当前广东的区域协作正处在“研发服务留湾区、制造环节向西走”的梯度分工重构时期，总部机构、研发设计、金融和专业服务、高层次人才等高端资源的选址逻辑高度依赖“中心城区+高可达性”的组合，佛山站把国家干线的可达性直接注入城市服务配套最成熟的禅桂核心，等于给佛山承接广深港高端功能装上了接口，同时又使企业家、工程师、供应链服务可以当日往返粤西各市，把佛山的产业组织能力沿广湛通道向西输送，这种“人流带动产业流”的传导，是货运通道和公路网替代不了的。

广佛同城15年，日均跨城出行接近200万人次。广佛线、佛山2号线、广州7号线西延段陆续开通后，两座城市的边界在物理上已经模糊。但胡刚注意到一个结构性问题：轨道末梢布局、通勤功能单一、产业单向外溢、主城时空阻隔叠加行政壁垒，造成边界连片、市中心功能隔绝、软硬协同失衡。

佛山站补的就是这个缺口。G字头列车从禅城出发，19分钟到广州站。广州站在越秀区环市西路，是广州的传统城市中心；佛山站在禅城祖庙街道，也是佛山的千年城市原点。两座万亿GDP城市的“心脏”之间，第一次有了20分钟以内的轨道连接。

胡刚把广佛同城分成两个阶段：以前是“近郊物理拼接”，现在是向“双城中心功能共生”走。两市核心区纳入20分钟通勤圈后，人流从单向居住候鸟转变为双向商务与产业综合流动，主城高端产业协同通道被打通，过去边界单点融合的格局由此扭转。

不过，在受访专家眼中，佛山站的意义还不止于同城化，它是支撑大湾区与北部湾双向流通的中段战略支点。

作为国家“八纵八横”高速铁路网、沿海铁路客运大通道的重要组成部分，广湛高铁被视为粤港澳大湾区连接粤西及北部湾城市群的“黄金走廊”。2025年12月全线通车后，粤西沿海结束了不通时速350公里高铁的历史。

胡刚指出，广湛高铁全线呈现出清晰的四级枢纽分工体系：广州站作为全线始发核心，佛肇站承担空铁联运分流任务，湛江北是面向北部湾的终点门户，阳江、茂名等站点负责市域短途集散。在这一格局中，佛山站独拥三重稀缺区位——扎根万亿佛山中心城区、19分钟直达广州主城、具备全国干线始发能力。这一独特定位与佛山西站形成错位互补：后者拥有10台23线规模，汇聚贵广、南广高铁，主打跨省长途过境客流；佛山站则聚焦广佛商务往来与粤西产业流转。两大枢纽分工协作，共同搭建起佛山“双高铁枢纽”新格局。

依托这套分层枢纽体系，佛山打通西进、北向两条产业流通通道，重塑华南完整的产业梯度循环。

向西，佛山成为广州高端要素向外辐射的缓冲中转节点，广州科创、金融资源经禅城分流后，叠加本地完备制造配套能力，直达湛江、茂名临港产业与海洋农业板块，补齐粤西地区高端服务业配套不足的短板，依托铁路、空港、海港立体通道，夯实粤港澳与北部湾协同大动脉。与此同时，传统单向外溢模式将变成双向循环，湛江海洋养殖、石化新材料、滨海文旅等产业可乘高铁直达佛山，依托禅城枢纽快速对接广佛千万级消费市场与资本机构。事实上，在广湛高铁刚开通不久，包括禅城区在内的沿线多个城区就签署成立广湛高铁文旅协同发展共同体，借助高铁的输送能力探索出一条区域共兴的文旅发展新路径。

北向层面，佛山站实现广湛、京广两大国家级干线在禅城直接接驳，粤西、北部湾市场主体无需在广州南站中转，就能直达长沙、武汉等省外市场，大幅降低西部陆海新通道与东部城市群之间的要素流通成本，逐步缩小珠江口东西两岸长期存在的发展能级差距。

佛山站外景。拍摄：邓颖

“一条时速350公里的通道之所以有战略价值，正在于这种分层协作，而不是站点数量本身。”林培群指出，在大湾区与西部陆海双向经济循环的模型中，佛山站扮演的是铰链角色。人员流动是要素循环中最先启动、最敏感的一环，佛山站正好处在这个双向循环的重要转换位置。

他同时提醒：区位优势是必要条件，但不是充分条件。枢纽能级最终取决于三件事：班次密度能否持续提高并实现公交化、站城一体开发能否把客流转化为产业和消费、地铁3号线等集散体系能否把19分钟的干线时间优势延伸为全市域的门到门优势。这三件事做实了，佛山站才能从“地图上的枢纽”变成“经济意义上的枢纽”。