我只能说，日本和韩国越是这样干，就越能证明比亚迪的强大。
从7月1日起，在韩国新买的比亚迪，一分钱补贴都拿不到了。ATTO 3、海豚、海豹、海狮7等6款在售车型，全部被踢出补贴范围。
而现代、起亚、特斯拉、奔驰、宝马等27家品牌，全部入围。
35家企业申请，27家通过。落选的只有一家：比亚迪。 这不是“淘汰赛”，这是精准排除。
韩国这次搞了一个“电动汽车推广项目执行者遴选评估”，满分100分，60分达标。
评估的不光是车本身，而是五大维度：研发实力、本土供应链贡献度、售后服务体系、就业贡献等。
比亚迪落选的原因，说得很直白。本土配套布局不足。
你在韩国卖车，但你不用韩国的零件、不建韩国的充电桩、不雇韩国的工人。韩国政府的补贴，凭什么给你？
韩国政府给出的理由看似很合理。可事实上并非如此，因为日本和韩国的电车产业链都不完善，这怎么能造出好的电车呢？
数据最能说明问题。
2025年4月，比亚迪正式进入韩国乘用车市场。一年时间，累计销量就破了1万辆，刷新了进口车品牌在韩“最快破万”纪录。
2026年上半年，比亚迪在韩国卖了11,675辆，同比暴增807.9%。市场份额从0.93%直接飙到6.34%，杀到全韩国第四。排在它前面的只有特斯拉、宝马和奔驰。
4月份，比亚迪一家在韩国卖了2023辆，而雷克萨斯、丰田、本田三家加起来才1974辆。一个中国品牌，单挑赢了日本三大巨头。
去年韩国对外国车企的电动车补贴总额约160亿韩元（约8300万人民币），中国车企拿走了40%。补贴快被比亚迪“吃”完了，韩国车企坐不住了，不出手干预才怪。
补贴一取消，比亚迪在韩国的价格优势就没了，竞争力会大打折扣。这是韩国人最想看到的结果。
这不是第一次，也不会是最后一次
今年6月初，日本已经干过同样的事。
日本东京都政府把电动车补贴上限提到130万日元（约5.53万人民币），但有个条件——必须用日本国产电池。丰田bZ4X用日本电池，拿满130万；特斯拉用松下电池，也接近封顶；比亚迪全系用中国产电池，补贴从45万直接砍到15万，只剩四分之一。
日本先动手，韩国跟着来。这剧本一模一样。先用补贴把你放进来，等你卖得好了，再找个理由把你踢出去。
但这么做，真的能挡住比亚迪吗？
汽车产业是日本和韩国的命根子。日本有丰田、本田、日产，韩国有现代、起亚。智能电动车是全球大趋势，日韩在这一领域，确实没有还手之力。
补贴可以挡住比亚迪的车，但挡不住中国电动车产业的整体趋势。 比亚迪在欧洲、东南亚、拉美卖得好好的，日韩市场只是全球版图的一部分。日本和韩国市场加起来，也不到全球电动车销量的10%。
现代和起亚确实在努力追赶，但技术差距和成本差距，不是靠几轮补贴政策就能抹平的。
历史上，日本和韩国也用过类似手段保护本国产业——汽车、电子、半导体，都走过这条路。短期有效，长期无效。 当年日本用非关税壁垒挡住美国车，后来美国车照样进来了。当年韩国用政策扶持本国半导体，现在三星照样被台积电压着打。保护主义可以延缓竞争，但不可能阻挡趋势。
王传福说“五年后比亚迪做到全球第一”，这话听着狂，但看看比亚迪在全球的扩张速度。欧洲、东南亚、拉美、中东，到处在建厂、在铺渠道。一个年销460万辆、海外销量翻倍增长的公司，不会被日韩两个市场的一纸补贴政策拦住。
日韩想用补贴挡住比亚迪，就像当年用关税挡住日本车一样。可以拖慢脚步，但挡不住趋势。 当你的产品足够好、成本足够低的时候，补贴能挡一时，挡不了一世。
智能电动车是全球大趋势，日韩再怎么设限，也只是螳臂当车。
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