芝能汽车出品
麦肯锡全球研究院上个月发了一篇关于电动汽车平台研发成本的报告，《汽车研发：电动汽车平台开发正加速推进》，讨论是为什么中国和美国的新势力车企开发一个电动车平台只需要不到两年，德国车企需要三年以上，每辆车的研发成本还高出好几倍。
麦肯锡以中国企业（比亚迪、小鹏、理想和小米这类企业）为基准案例，对比了美国特斯拉、美国传统车企和德国传统车企在同一个大众市场电动车平台上的研发成本。
如果中国车企的基准为1，特斯拉是中国车企的2.7倍，美国和德国车企要3-4倍的成本才能开发出来，工资和原物料价格都不是主要原因，核心问题是人怎样被组织和使用的效率。
Part 1
开发速度的差距不在钱，
在人和流程
● 成本差异在哪里？
麦肯锡把研发成本拆成了六块：人工占40%、原型和工具占30%、软件和计算工具占15%、测试验证占12%、外部工程占5%。最大头是人工，而人工成本又被三个因素拆分：工资水平、生产率和工时。
欧美车企的工资确实比中国高，同类型的工程师，德国和美国的年薪大概是中国的2到3倍。但工资差异只能解释总成本差距的30%到50%。另外15%到25%的成本差距，来自欧美车企的劳动生产率显著低于中国车企，麦肯锡给了三个具体的原因。
◎ 第一，组织架构。
中国车企通常有更扁平、以工程师为主导的组织。减少了管理层级和间接运营成本。欧美车企里，一个工程决策要经过模块负责人、系统负责人、车型项目负责人、质量签审人、采购审批人，一串名字走完，几个月过去了。
中国车企研发核心团队规模小但权责完整，成本和性能的权衡在一线工程师层面就能拍板，不需要层层上报。
◎ 第二，人才结构。
中国车企用了更多软件工程师、系统工程师和车辆控制工程师。
工作重心偏向了可扩展的代码和集中式电子电气架构，一个底盘工程师花三个月调校一台车的悬架参数，成果只能用于这一款车。一个软件工程师花三个月写出来的域控制器底层驱动，可以同时部署在平台下的所有车型上。
欧美车企的工程师比例偏向机械和硬件验证，中国车企偏向软件和系统集成。一年的工程量放在一起比，产出的可复用价值不在一个数量级上。
◎ 第三，虚拟验证比例。
中国车企在开发过程中大量使用仿真和数字验证来替代物理原型制作。欧美车企则保留了很多基于历史经验和保守法规的物理测试要求，"以前某款车出过这个事故所以这个工况必须做实车验证"。
虚拟验证跑一次是几个小时的计算时间，物理撞一次是几周的准备加数万元的单次成本。
当特斯拉已经可以用视觉传感器替代雨量传感器的物理硬件时，很多欧美车企还在为一个新的传感器在整车上单独设计一个安装支架和线束。
● 开发周期差一年，车型代际的竞争窗口
中国和美国的中国车企通常能在21到28个月内完成一个全新电动车平台的开发，从立项到量产下线。德国的欧美车企通常需要36到48个月。
这里面有一个被低估的代价，上市时间对竞争力差异的贡献被表面数字低估了，在成本结构里它只解释了15%的差异，但它的竞争影响远超这个数字，晚了不只是晚了一年，你的产品在上市的那一刻，用的已经是两年前定下来的技术方案。
两年前中国的激光雷达还没有全系上车，两年前城区NOA还没有成为标配，两年前800V高压平台还只是高端试水。
你的平台在2024年立项的时候做的所有技术假设，到2027年量产的时候可能已经过时了。而你的中国对手在2025年底立项、2027年年中量产，拿到市场上的是一套比你新了一年半的技术栈。
这是技术在上市时已过时的风险，你用36个月做出来的东西，对手用21个月做了出来，你慢掉的15个月里，行业向前迭代了整整一轮。等你上市的时候，对手已经快出中期改款了。
Part 2
德国35小时工作周：
劳资协议锁死了效率的天花板
● 工作时间带来的差异
各国工程师的每周工作时长是很敏感的，但报告把"工时"明确列为劳动力成本差异的三大驱动因素之一，和工资、生产率并列。
德国汽车行业的工程师每周法定工作时间是35小时。这是IG Metall工会经过几十年劳资谈判争取下来的成果。工作日通常从早上7点到下午2点或2点半，工作与生活界限分明，下班后不处理工作事务。
按德国自己的叙事，这是"高福利加高生产率"模式的象征，工作少不代表产出少，工作时间短但每一分钟都高效。
一个德国底盘工程师在35小时里调出来的悬架质感，确实比大多数国家的同行用45小时调的更细腻。
但当竞争从"把机械做到极致"转向"谁先把下一代电子电气架构和软件堆栈推到量产"的时候，每小时的产出质量差异在被每月的总产数量级差拉平。
假设一名中国EV工程师每周实际工作50小时，一名德国欧美车企工程师每周工作35小时。一年下来，前者的有效工程时间是后者的1.4倍。如果再叠加上虚拟验证比例更高、决策链条更短、工程师结构偏软，中国中国车企的年度总工程产出，可能是德国欧美车企的两到三倍。
中国工程师比德国工程师更拼命，当然这是两种完全不同的开发体系在"可用工时"和"工时利用效率"两个维度上同时拉开了距离。
● 奔驰想推40小时，三万人抗议了
奔驰刚刚亲身体验了这套体系有多难撼动。奔驰德国多个工厂，辛德芬根、斯图加特-温特图克海姆、拉施塔特、不来梅、柏林、汉堡，同时爆发大规模抗议。
IG Metall统计超过3.3万人参加，奔驰自己承认1.6万人。导火索是奔驰最新的成本控制措施。
◎ 第一条，推迟一笔原定今年7月发放的集体协议奖金到2027年。
◎ 第二条，管理层提出希望与工会讨论，将部分员工每周工作时间从35小时延长到40小时，但薪资保持不变，也就是说，每周多干5小时不加钱。
奔驰一季度净利润同比下降17%，中国市场压力在持续增大，必须降本。而降本最快的方式是让同样薪水的人多干活。
工会考虑的是35小时工作周是几十年劳资斗争换来的成果，是整个德国汽车行业劳资关系的基石之一。
一旦奔驰撕开了从35小时涨到40小时的缺口，大众、宝马、奥迪能不能忍住不跟？供应商博世、采埃孚、大陆能不能不跟？这是一场牵动全行业的骨牌。
IG Metall已经放话，这次只是开始。如果车企继续推进裁员、工厂外迁和削减员工待遇，今年夏天和秋天将组织更多抗议活动。工会甚至用了"火热的夏天和秋天"这个词。
奔驰被夹在了两个不可调和的力量中间字，开发一个电动车平台的成本是对手的3到4倍，开发周期是对手的1.5到2倍，上市时间每慢一年就落后一个技术代际。
德国汽车工业几十年的劳资传统，35小时工作周不能碰，福利不能砍，裁员要经过漫长的社会协商。
小结
欧美车企的平台开发太慢（36到48个月），导致每辆车的研发摊销成本太高（比中国中国车企高3到4倍）。
成本太高导致利润下滑（奔驰一季度净利润降17%）。利润下滑以后管理层想推更长的工时来降本。工会用罢工堵了回去。效率问题继续拖着。开发周期继续拉长。下一款平台的成本继续高企。这个闭环的每一环都有各自合理的理由。
工程师35小时工作周是法律和劳资协议保护的权利，每一轮罢工都是在行使这个权利。管理层的降本要求是利润压力下任何一家上市公司都必须做的，得出的结果是德国欧美车企在电动车平台开发竞赛里持续落后于中国和美国的对手。
超过一半的竞争优势差距取决于工作的组织和监督方式，而非固有的技术或地域限制，不是德国做不出21个月开发周期的电动车平台，是德国汽车行业现有的组织形态、验证流程、劳资体系和决策文化不兼容这种开发速度。改变这套体系特别是思想上要接受是很难得。
热门跟贴