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出品： 电动星球
作者：Wallace
从 2023 年 12 月到 2026 年 7 月， 两年多时间，曾被比亚迪寄予厚望的「L」系列产品线，似乎已经划上句号。
消息来自追踪比亚迪产品动态的公众号「迪厂」。据称，「秦 L、宋 L 已停止排产，加上此前停产的汉 L、唐 L，整个 L 系列产品线在国内市场的周期基本走完，即将陆续退出。」
「汉 L、唐 L 停产」的消息，最早在 6 月初出现。
通过搜索引擎可见，大量自媒体集中报道了比亚迪汉 L、唐 L 两款车型已经停产的消息，且在微博平台上，得到一些博主的证实。
至于秦 L、宋 L（包括 EV 和 DM-i 版本）的停产消息，比亚迪官方 APP 的 AI 客服给出了明确解答：2026 款秦 L 已被列入「停产」状态；宋 L EV 和 DM-i，则是部分版型显示已经停产。
值得一提的是， 比亚迪秦 （ 参数 丨 图片 ） L 在年初才推出 2026 款，但如今半年过去，便宣告停产；至于宋 L EV，上一次产品更新还停留在 2025 年，所以停产的型号为 2025 款。
据外界推测，L 系列停产的核心原因是为了给升级车型让路，比如说秦 L 会被即将登场的「秦 MAX」取代，宋 L 则会由「宋 Ultra」代替；汉 L 和唐 L 相信大家都已知道，「大汉」「大唐」正是取代他们的生态位而来。
但无论怎么说，L 系列产线中，时间最久的宋 L EV 仅服役两年半，唐 L、汉 L 更是生命周期只有一年左右——如此匆匆退场，难免会让人思考，比亚迪的产品战略是不是出了什么偏差？
另外，新车接替 L 系列旧将，就能解决问题吗？
悲情英雄
回过头来看 L 系列的四款车型，不难发现他们所背负的产品定位和技术定位意义，和惯常认知中的「L」后缀截然不同。
按照合资车企的思维定式，「L」后缀本身只有「轴距加长」这个定义。但在比亚迪这里，秦 L 代表着 DM-i 技术的全面革新、宋 L（EV）代表着前卫设计的大胆尝试；汉 L 和唐 L，则代表着核心三电技术的大步迈进。
具体来看，2024 年 5 月上市的比亚迪秦 L，首发搭载第五代 DM 技术，且通过优化能耗和加大油箱，使得综合续航在官方口径下突破 2000km，引领了盛极一时的插混车型「续航内卷」。
而亮相时间更早的宋 L EV，其开创性在于赋予了比亚迪车系耳目一新的设计造型，以猎装掀背设计成为 2023 年车展上的「绝对明星」，打破外界对比亚迪设计「偏稳重、老成」的刻板印象。
值得一提的是，时隔一年才上市的宋 L DM-i，虽也归在「宋 L」车系下，但严格来说并不是同一款车。宋 L DM-i 更像是宋 PLUS 的上位替代（宋 L EV 偏向独立车型），搭载第五代 DM 插混技术，价格区间 13.58-17.58万。
比亚迪汉 L 和唐 L 均在 2025 年 4 月初上市，而搭载初代「兆瓦闪充」技术，成为这两款车型的最大卖点。
在当时，比亚迪汉 L 和唐 L 是市面上为数不多，电压平台提升至 1000V 的车型（纯电版本）；搭配比亚迪定制的闪充设备，峰值充电功率可达到 1000kW，号称「5 分钟补能 400km」。
此外，汉 L 和唐 L 的 EV 版本还以强劲性能作为卖点，前后双电动机的峰值功率达到 810kW，汉 L EV 的零百加速时间最快为 2.7 秒，唐 L EV 为 3.6 秒——均是 30 万元内各自赛道的性能之最。
既然各自祭出「杀手锏」，制造了在同级竞品中的技术优势，这四款 L 系列车型，是否都获得了销量成功？
从销量角度，比亚迪秦 L 的确是一款称得上成功的车型；然而，其他三款 L 系列产品，就未必。
2024 年，在半年的完整销售周期里，比亚迪秦 L 车系共售出 229591 台新车（乘联会口径）；2025 全年，秦 L 车系销量为 264671 台，是比亚迪所有车型中，仅次于比亚迪秦 PLUS 和 海鸥 的畅销车。
来到 2026 年，前五个月的整体销量虽有下滑，但也依然是月均销量接近万台的热销车。
宋 L 车系（EV+DM-i）在 2024 年的表现不错，全年共售出 155877 台，不过整体上大头是宋 L DM-i，而非 EV 版型；2025 年，宋 L EV 销量下滑比较严重，全年仅售出 14508 台，而宋 L DM-i 的表现依旧强势，全年销量为 137120 台。
进入 2026 年后，宋 L EV/DM-i 的销量下滑较为明显，前者 5 个月的总销量仅有 981 台；而后者则为 22928 台，月均销量滑落到 4100 台左右。
最后则是「难兄难弟」汉 L 和唐 L，以「近一年」为统计口径，汉 L 总销量 21841 台，进入 2026 年以来，月均销量不足 1000 台；唐 L 的情况稍好一些，近一年总销量 29973 台，但 2026 年前五个月，月均销量依然不足千台。
如此看来，宋 L、汉 L、唐 L 三款车系 2026 年以来的销量表现不佳，或是产线停产、让位新版型的直接原因。
颇为可惜的是比亚迪秦 L，严格来说月销接近万台的表现，很难将其与「销量不佳」关联起来。但似乎这样的表现放在「秦」家族中，仍无法让比亚迪满意。
由此传达出来的信息也非常明显，对于「秦」系列的金字招牌，比亚迪的预期并不满足于简单的「月销万台」；而对于其他拳头产品线，比如宋系列、汉系列和唐系列，月销数百台的表现更是无法接受。
只不过，这样的产品线变化能否见效，关键要看两点： 踩过的坑有没有避开，新品是否有足够的竞争力。
不破不立？
针对替代产品，先来说「不确定性因素」——比亚迪秦 MAX。
早在 2025 年 12 月，比亚迪秦 MAX 就已经出现在工信部的申报名录中，但至今仍未上市。
从官方信息看，比亚迪秦 MAX 虽然轴距与秦 L DM-i 保持一致（2820mm），但车身更长，来到 4866mm；配合 1880mm 的车身高度，要比比亚迪秦 L DM-i 更有「B 级车」的形态。
目前申报的共有纯电和插混两个版本，纯电动力只有单电机布局，但分为 120kW 和 240kW 两种动力规格；插混版本则是 1.5L 插混专用发动机，和 175kW 电机的组合。
可惜的是，目前的官方信息只公布了纯电版本的电池容量和续航数据，分 52kWh 和 68kWh 两种，分别可提供 530km 和 630km 的 CLTC 续航；DM-i 版本的电池容量和参考续航还没有公布，但相信不会比秦 L DM-i 的「2100km」低。
综合这些信息来看，秦 MAX 似乎只能给人提供「秦 L 加长版」这样的印象，即使结合外观和内饰的曝光图，也无法带来绝对有说服力的选购理由。
更重要的是价格带的分布，比亚迪秦 MAX 到底是作为秦 L 的平替车型，还是高阶车型存在？
如果是前者，即使在底层技术升级幅度不大的情况下，相信消费者还是愿意用差不多的价钱，买一台尺寸更大、设计更时尚、内饰更豪华的新车；但如果是后者，产品的升级优势，或会被价格调整抵消。
至于明确接替宋 L 车系的宋 Ultra，3 月底正式上市以来仍处于爬坡阶段，最新数据显示 5 月销量已经接近 1 万台，或有机会成为预想中的「爆款」。
宋 Ultra 的打法非常简单：EV 版型，以「15 万元可体验兆瓦闪充 2.0 技术」为主打卖点，希望用充电技术来撬动纯电车潜在用户；DM-i 版型主打更低的入门门槛和综合续航，借助第五代 DM 技术，12.99 万元就能体验「中型 SUV」和「1800km+」的综合续航。
更重要的是，EV 和 DM-i 版型不再是两种设计，或是两台独立车型，用户认知成本降低，选择也更加自由。
最后则是「大汉」和「大唐」——尽管大汉仍未正式发布，但大唐的打法已经颇具代表性：更大的尺寸、更豪华的设计、更高端的配置，加上比亚迪特色的核心三电技术。
「核心三电技术」自然是指第二代刀片电池、兆瓦闪充 2.0 等能力，但大唐真正与过往「唐」家族车型拉开差距的，是「豪华感」的塑造：后轮转向技术、可选「大饼轮」、双拼色车身、「全尺寸」体型……
大唐 EV 的双电机版型，依然能提供 585kW 的峰值功率、3.9 秒的零百加速时间，但这一次，却不是大书特书的宣传重点——这是一个很典型的营销思路转变。
比亚迪表示，大唐 EV 上市后便收获了 15 万张小订，而留存订单仍有 7 万张。这或可以预示，产品思路、营销思路的转变带来了正反馈，大唐的确有机会一扫唐 L 的阴霾，成为能担得起销量的旗舰 SUV。
当然，这样的预测还需要打上诸多问号。
毕竟订单到销量之间的转化多数情况下需要打折，而且这样的表现能否复制到大汉身上也是未知数。
或许最难得的，还是「主动改变」本身。比亚迪把上市最短一年半不到、最长两年左右的车型停产，毫无疑问要面对巨大的舆论压力、用户压力、成本压力。
而且，比亚迪不是没有更低成本的解法：改名，甚至不改名，直接宣布这是「改款」等等。只是这样的藕断丝连，对新车来说或不利于建立一个全新的产品认知，也可能会对更长远的销量预期带来影响。
总之，比亚迪从 L 系列切换到「大字辈」车型，这场豪赌仍需要半年，甚至一年以上时间，才能看得清结果。
（完）
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