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地铁尖轨跟端间隔铁式单开道岔结构优化技术成果介绍
痛点直击——剖析既有线路道岔尖轨跟端结构现存短板
既有线路道岔存在尖轨跟端活接头结构线型不易保持、接头轨缝振动无法消除等问题，养护维修工作量大，且存在安全隐患，对既有道岔进行性能改造提升，具有重要的现实意义。
既有道岔尖轨跟端改用弹性可弯结构后，可消除活接头轮轨冲击，理论减振2～3dB；结合扣件减振技术，整体减振可达3～5dB。采用冻结接头实现岔区无缝化，可降低振动噪声源强。配套的道岔辙跟垫板结构，包含铁垫板、轨下垫板、盖板及弹条组件，通过盖板和弹条分别固定基本轨与尖轨轨底，既能方便调整、提升效率，又能增强钢轨稳定性与行车安全性。
技术攻坚——尖轨跟端间隔铁式单开道岔结构优化技术
尖轨跟端结构优化。将活接头改造为间隔铁式弹性可弯结构，取消双头螺柱配件，尖轨更换周期延长至3～4.5年，寿命提升一倍以上；采用60AT2钢轨替换原有60AT1钢轨，减小尖轨扳动力，保障电务设备稳定运行。
道岔扣件系统优化。原有焊接滑床板易出现脱焊病害，轻则尖轨扳动爬坡，重则钢轨倾覆引发安全风险，日常巡检养护压力大。选用符合TB/T412-2020标准的整铸滑床板，消除焊缝应力集中、脱焊等问题，使用寿命由1.5～2年延长至4年以上，无严重磨损可长期免更换。同步开展道岔刚度均匀化设计，将弹片扣压升级为弹性夹扣压，扣压力由5～6kN提升至10kN以上，增强钢轨横向稳定性，延长道岔整体服役寿命。
道岔减振降噪改造技术。活接头结构易产生轮轨冲击振动，改造为弹性可弯结构可减振2～3dB；叠加减振扣件同步实施改造，综合减振幅度可达3～5dB，有效降低线路振动与沿线噪声。
现场实施情况
成果应用——道岔结构优化实现减振延寿双重提升
应用效果：已在北京地铁8号线瀛海车辆段P57号岔位道岔改造施工，应用效果良好。
瀛海车辆段P57号岔位道岔改造前后消除活接头结构后，转辙器区域轮轨力明显降低，钢轨磨耗与伤损速度放缓，行车品质提高。
针对无砟道岔，无缝化改造后，隧道壁垂向振动Z振级降低2.07dB，配合采用减振扣件，隧道壁垂向振动Z振级降低6.28dB；针对有砟道岔，无缝化改造后，路基垂向振动Z振级降低1.40dB，配合采用减振扣件，路基垂向振动Z振级降低3.97dB。
尖轨在铺设状态良好状态下，尖轨更换周期可达到3～4.5 年，更换周期可以提高1倍以上，尖轨由60AT1钢轨改造为60AT2钢轨，降低尖轨扳动力，以保证电务设备的正常使用。
改造前后道岔动力学验算对比
无砟道岔减震降噪性能提升
有砟道岔减震降噪性能提升
形成技术规程1套，北京地铁活接头式道岔养护维修技术规程。申请实用新型专利1项，一种道岔辙跟垫板结构。
下一步，将持续推进道岔改造现场试点落地，跟踪采集轮轨力、振动噪声、钢轨磨耗等实测数据，完善改造工艺标准。同步完善存量活接头道岔养护规程，优化双头螺柱维修工艺，形成可全线推广的道岔提质改造成果经验。
素材来源：北京地铁之窗订阅号
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