7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》，明确自2027年1月1日起，取消节能汽车车船税减半征收政策，同时停止纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车车船税免征优惠。
那么
车船税优惠退出后
消费者的日常用车负担是否会加重？
这一政策调整又将对
国内汽车消费市场产生怎样的影响？
4类车辆恢复征税
不存在老车减免缓冲期
据了解，车船税的本质是财产税，面向车辆、船舶所有人或管理人按年度征收，计税规则区分乘用车（核定载客人数9人及以下的汽车）、商用车两大体系。
9座及以下乘用车以发动机排气量分档计税，全国设置统一税额区间，各地结合当地经济水平确定落地标准，年度基准税额按排量逐级提升：
1.0升（含）以下每年60元至360元；
1.0升至1.6升（含）300元至540元；
1.6升至2.0升（含）360元至660元；
4.0升以上车型年税额最高可达5400元。
商用车
商用车实行差异化征收，9座以上客车按辆定额征收，年税额480元至1440元；
货车、专用作业车按照整备质量每吨16元至120元计征，大型物流重卡年度税费可达千元。
2012年《车船税法》施行同期，为培育新能源车赛道、推动全社会节能减排，我国同步出台配套优惠：
符合能耗标准的节能汽车减半缴纳车船税；
合规纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车全额免征车船税。
根据《公告》
2027年1月1日起
两类优惠同步退出
一方面，所有合规节能汽车不再享受减半征收福利，包括1.6升及以下非插电混动燃油乘用车、节能混动货车、客车；
另一方面，商用新能源车型免税政策全面取消，城市电动客车、电动货运轻卡、重型混动货车、燃料电池商用车全部纳入征税范围。
值得一提的是，《公告》明确，规则具备全覆盖效力，对已上牌存量车辆、新政落地后新购置的车辆执行统一征税标准，不存在老车减免缓冲期。
由于乘用车车船税与发动机气缸容量挂钩，因此，没有发动机的纯电动乘用车、燃料电池乘用车不在车船税法定征税范围内。换句话说，消费者购买的纯电轿车、SUV全年无须缴纳车船税；商用电动面包车、货运电动卡车、家用插混、增程式车型、轻混节能燃油车明年起正常缴纳车船税，形成清晰的分类管理格局。
需要注意的是，本次政策调整仅针对持有环节年度车船税，改变车辆每年固定持有成本，新能源汽车购置端购置税减免、汽车以旧换新补贴、路权优惠等扶持政策仍正常执行，并非全面收紧新能源车扶持。
私家车用车成本微增
商用车经营压力增加
新政落地后
不同用车属性
不同车型的成本影响
将呈现明显分化
▶家用代步车型成本增幅微弱，对消费者购车决策基本无影响。
对于普通家庭消费者而言，受新政影响的车型主要为插电混动、增程式家用车及1.6升以下节能轻混燃油车。
从具体成本测算来看：
主流1.5T插混家用SUV排量对应300元至540元的年度基准税额；
主流2.0升增程式家用车型年度新增车船税约360元至660元；
1.6升及以下节能燃油车每年多支出150元至270元。
▶以盈利为目的的商用营运车辆长期持有成本稳步抬升，行业经营压力有所增加。
对比私家车，物流、客运行业经营主体面临的成本压力更大。其中，大型电动客运大巴、重型混动重卡年度车船税可达千元以上，长期运营成本持续抬升。
在市场分化格局中，纯电动家用乘用车成为最大受益品类，持续保留车船税免征待遇。乘联会数据显示，今年上半年国内新能源汽车零售市场中，纯电动车型销量占比达六成左右，市场增速领先于插混、增程式车型，政策的差异化导向将进一步巩固纯电家用车型的市场优势。
油电同权成发展趋势
倒逼产业技术迭代
净化市场环境
实施了15年的普惠车船税优惠有序退出并非弱化新能源车产业支持，而是产业发展到成熟阶段后的结构性优化，背后兼顾税制公平、行业高质量发展两大核心目标，释放出清晰的产业转型信号。
记者了解到，税收制度回归财产税中性公平，缩小不同动力车型的财税差距。车船税的核心职能是依托财产属性实现收入调节，长期对插混、商用新能源车全额免税、节能车减半征税，形成燃油车、新能源车差异化税负，同时随着混动车型价格持续走高，税收公平性矛盾逐步凸显。2025年国内插电混动乘用车平均售价达到21.8万元，多款高端增程车型售价突破百万元，高价值混动车辆长期享受免税优惠与财产税调节财富分配的初衷相悖。
崔东树表示：“本次税制改革从普通消费者切身利益出发，其核心目标是破除公众‘改革即加税’的固有恐慌，以税制优化稳民生、稳消费，绝非变相增加消费者的用车负担。”
多位业内人士认为，长期来看，油电同权、税制统一将成为行业常态，这样既能保障税收公平、盘活公共资源，也能倒逼产业技术迭代、净化市场环境，持续推动我国汽车产业稳健、高质量发展。
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