据欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计，今年5月，上汽、比亚迪、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计销量约13.84万辆，首次超过丰田、日产等六家日本车企的约13.04万辆，以约6%的优势实现超越。
欧洲成核心出海战场
上汽担当压舱石
上汽在欧洲是当之无愧的中国品牌销量冠军。今年5月，上汽MG在欧洲销售30527辆，叠加渠道深度和品牌沉淀，上汽MG已成为中国军团的压舱石。
先发优势构筑了最深的护城河。MG品牌于2011年重返英国市场，至今已在欧洲34个国家布局超过1300家经销商。“早出海、深扎根”的策略，让MG在今年2月成为首个在欧洲累计销量突破100万辆的中国汽车品牌。
上汽MG不仅进入当地市场够早，更重要的是上汽把握了欧洲消费者的“过渡期”心态。欧洲消费者想拥抱电动化，但当地充电基础设施跟不上，混动（HEV）和插电混动（PHEV）车型成为缓冲带。在这种撕裂的市场环境中，上汽在欧洲同时提供汽油、混动、插电混动、纯电动的完整产品线，覆盖了最大的用户半径，接住了当地用户的需求。在西班牙，MG是第五大畅销品牌，插电混动车型MG HS PHEV更是该国私人市场最畅销的插混车型；在意大利，MG以50064辆的年销量拿下3.3%的市场份额，HEV车型销量仅次于丰田。
就在本周，上汽在欧洲的品牌攻势再进一步。7月8日，MG在英国举办技术日；7月9日，古德伍德速度节开幕首日，MG将全球首发两款概念车——一款是将于2027年上市的B级纯电掀背车（可视为MG 2的概念预览），另一款则是定位更高的电动设计概念车。同时，MG还将携首款七座SUV MG S9 PHEV、全新MG4 EV Urban、高端电动轿车MG IM5、MG ZS Hybrid+、MG HS PHEV及 Cyberster （ 参数 丨 图片 ）敞篷跑车组成的全矩阵阵容参展，其中，MG S9 HEV、MG S6 EV和Cyberster还将参加古德伍德标志性的爬山赛。
古德伍德速度节是全球汽车文化最具影响力的圣地之一。MG选择在这里发布下一代设计语言和技术愿景，信号很明确：它不再满足于做“性价比之选”，而是要在这个欧洲汽车文化的心脏地带，重新定义品牌形象，展示技术实力。
单月反超只是起点
5月的反超不是终点，而是新一轮增长的起点。下半年，中国汽车在欧洲的领先优势大概率还将持续扩大。
在新能源汽车赛道，中国品牌已经对日系形成了代际式领先，无论是销量增速还是品牌心智，日系车都已全面掉队。《日本经济新闻》率先报道了这一现象，报道引用了德国汽车研究中心（CAR）业务发展总监贝娅特丽克丝·凯姆的话：“欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，不会将日系车列为备选。”
中国品牌的产品与产能攻势，正在快速填补日系品牌因新能源汽车发展缓慢错失的市场空白。中国汽车产品的“弹药库”还在扩容。比亚迪、奇瑞、零跑上半年的增速已经证明了中国产品的竞争力，下半年还有更多新车排队进入欧洲市场。比亚迪匈牙利工厂正在建设，奇瑞西班牙合资工厂已投产，这些本地化产能将为销量增长提供新的支撑。
除了纯电动车市场的正面突破，插电混动车品类的政策窗口仍在为中国品牌争取增长缓冲期。插电混动车型的时间窗口尚未关闭，中国车企利用插电混动车型绕过欧盟纯电额外关税的策略，在上半年已被证明行之有效。尽管欧盟已表态准备对插电混动车型加征反补贴税，但政策落地需要立法和执行周期，下半年仍是中国车企扩大相关市场份额的宝贵窗口期。
而在消费端，欧洲新能源车补贴的系统性退坡，反而放大了中国汽车的长期竞争优势。过去依赖补贴拉低购车门槛的欧洲本土车型，在补贴收缩后的价格优势快速收窄。而中国品牌凭借成熟供应链带来的成本优势，本身定价就处于相对更具竞争力的区间，无需依靠补贴价格也能打动用户。
再来看日系车，战略层面并无明确的应对措施。日产在最新长期战略中，将日本、美国、中国列为优先市场，几乎未提及欧洲。当日本车企在电动化转型上犹豫不决、战略收缩时，它们在欧洲的份额不会靠防守保住，只会因缺席持续流失。
下半年的欧洲车市，中国汽车的戏份，只会更重。
热门跟贴