中朝韩跨境铁路全部建成之后，日本就变成了东亚的地缘孤岛，在此之前日本就已经开始对这种局面感到不安了。
如果中朝韩跨境铁路全部开通的话，那么东北亚的整体经济发展以及地缘政治结构都会发生巨大的变化，这条横跨东西方的大动脉将会把中国、俄罗斯、朝鲜和韩国紧紧联系在一起，而日本则会逐渐远离东北亚的主要合作圈子，在经济上和地理上都处于孤立的状态。
该条跨境铁路并非无中生有地提出的一个新方案，在上世纪初日本殖民统治期间就已经存在了，它的前身就是京义线铁路，全长约499公里，可以直达韩国首都首尔、平壤以及朝鲜北部城市新义州，并且可以直接通往中国丹东市。但是由于历史原因而一再分割，在1946年的时候就被分成3条线路，直到朝鲜战争爆发之后才完全断开，在2024年10月份的时候，朝鲜方面直接炸毁了军事分界线上京义线的部分路段，从而使得南北之间的陆上交通通道就此终结。
早在几年前的时候，俄罗斯就已经开始着手修建跨境公路网络，并且花费了超过55亿卢布对俄朝哈桑-罗津铁路进行升级改造，使其可以适应不同国家之间的运输需求，在硬件上为四国间的铁路联运打下了基础。经过改进之后，通过该线路将货物由海路运输到欧洲的时间由原来的30到40天缩短到了14天左右。该线路在最初的设计阶段就把货运放在第一位，并且尽量避免了复杂的国际政治博弈所带来的影响，从而降低了由于局势变化所造成的运行风险。我认为货运优先的战略对于这条铁路的发展起到了至关重要的作用。
在东北亚互联互通的大局之中，中国始终是起着主导作用的一方，在此方面主要做了以下几件事情：一是积极倡议并组织了中朝韩三国共同使用的铁路和公路双轨制项目的规划与实施；二是对朝鲜半岛南北之间的交流进行协调，并提出过要让两国签署一份持久和平协定的想法；三是该想法最终影响到了之后东北亚地区的军事部署情况。
如果朝韩双方真的签订了持久和平条约的话，那么美国以停战协定为基础在韩国驻扎军队的理由就会全部丧失殆尽。根据《2026年美国国防授权法案》的规定，驻韩美军的基本人数为28500人，在没有合理的驻军理由的情况下，美军分批撤出也只是时间问题而已。第一岛链北部防线就此崩溃，东亚的发展主动权也将重新回到本土国家手中来。稳定的国际政治局势才是跨国铁路长久运行的基础条件之一。
长期以来，吉林和黑龙江都没有靠近日本海的出海口，当地的货物要想出海就必须绕道大连港，单次运输的距离会增加到800到1200公里之间，整个物流的成本也会提高30%到50%，东北地区每年因为这个原因而多出了300亿到500亿人民币的物流损失，并且严重影响了对外贸易的发展。
等跨境铁路建成之后，再加上中俄合作的图们江项目一起使用的话，珲春口岸就可以变成东北亚的一个重要的物流中心了。现在珲春口岸每年通过的货物有200万吨左右，占到了整个图们江口岸总和的大约65%，在区域内跨境贸易的增长速度一直保持在15%以上，东北地区也因此补齐了缺少出海口的问题。
随着中俄朝韩之间的经济联系日益密切，俄罗斯也放弃了旁观的态度，开始积极地改变自己的远东发展战略，并且全力参与到四国的合作之中来，在大图们江经济带建设上与各方一起努力打造一个繁荣的局面。陆上铁路运输的速度已经超过了传统的海上航运方式，在韩国釜山的货物通过中欧班列就可以直达欧洲，比以往节省了一半多的时间。
而日本的情况则相反，焦虑感在不断加剧之中，它对外贸的依赖程度非常高，早期依靠神户港和横滨港作为转运枢纽占据了东亚市场的位置。到了上个世纪70年代的时候，神户港还位居世界第三，在1994年的吞吐量排在全球第六的位置上，但是由于阪神大地震的影响之后就开始了断崖式的下滑趋势，在2022年的时候已经跌到了全球第72名的位置上。
当陆上大动脉开通之后，半导体、汽车零部件等急需货物将会首先选择铁路运输而不再经过日本海航线了，因此日本港口赖以存在的转运货物数量就会越来越少，而海运中心的地位也会逐渐丧失。那么日本人又是怎样想方设法来挽救自己港口转运能力下降的趋势呢？
除了经济萧条之外，日本还处于一种地缘上的孤立状态之中。中俄朝韩通过连片的陆上基础设施建设建立了紧密的合作关系，并且所有的产业、能源和人员往来都绕过了日本群岛，使得这个小岛国家不能够融入到亚洲-欧洲大陆的核心交通网中去，只能依靠美国的一边倒政策来参与到东亚的事情当中去。
由于东北亚的合作越来越自主，所以美国对于日本的战略资源倾斜也会逐渐减少，在此情况下，日本很可能会被排除出美国印太战略之外，并且在日本在东亚的地缘合作中的重要性上也会再次下降。
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