领克正面临成立以来最艰难的时刻。
2026年上半年，领克累计销量144,215辆。全年40万辆的目标，完成率仅36%。这意味着下半年月均需卖到约4.3万辆——远比当前月均2.4万辆高出近80%。
更值得警惕的是，2025年领克全年销量35.04万辆，仅完成39万辆目标的89.9%，已是未达标的一年。2026年要实现40万辆，压力只增不减。这已不只是周期性的波动，更像是一次结构性承压的集中释放。
三条产品线同时失速
Z20被寄予走量厚望，2025年1月月销一度冲上6,368辆，全年累计4.33万辆。然而进入2026年，1月销量仅557辆，同比下滑约91%、环比下滑约71%。从月销超6000到不足600，只用了12个月，被市场视为高开低走;的典型。
如今Z20已宣布改名领克20;，换上800V碳化硅高压平台、6C补能倍率与车顶激光雷达，计划三季度重新上市。从Z20到领克20，不只是改个名字，更是一次产品层面的重新定位——但能否扭转局面，最终取决于定价和交付的执行力。
这不是个例。另一款纯电轿车Z10从上市起就未热过，自2024年9月上市至2025年6月，累计销量约9,164辆（其中2024年9-12月合计约6,412辆，2025年1-6月合计约2,752辆），10个月月均约916辆。2026年3月进一步跌至227辆，同比下滑51.18%，在中大型车市场排名第32位。
旗舰SUV领克900同样未能扛旗，Q1累计7,341辆，但趋势向下——1月2,826辆、2月2,470辆、3月2,045辆，逐月下滑。虽然官方宣称900持续展现旗舰势能，但从销量曲线看，作为品牌向上的旗舰车型，这个量级尚未达到市场预期。
两条纯电产品线和一款旗舰SUV同时承压，折射出一个核心问题：领克在电动化赛道的产品节奏和竞争力，尚未形成持续的差异化优势。当竞品靠技术迭代和定价策略不断蚕食市场时，领克的纯电产品线显得节奏偏慢。
从OTA到语音事故，信任是如何流失的
比销量更值得关注的是口碑层面的持续承压。2026年2月，领克08 EM-P以294起投诉登顶行业投诉榜，07 EM-P以108起位列第二。核心矛盾在于厂家承诺的OTA升级长期不兑现，老车主要求升级四向行车记录仪等功能，官方以硬件架构受限;为由反复拒绝。
2026年1月，领克推送2.0.0版本车机系统，意外开放ADB调试入口；民间技术爱好者通过ADB调试接口，在未添加任何硬件的前提下仅通过软件就成功激活相关功能——官方此前关于硬件限制;的说法由此被证伪。随后官方迅速推送系统更新封堵了ADB调试入口，而非开放该功能，车主戏称为史上最快OTA;。
Z10的问题同样值得关注。官方宣称其搭载AMD V2000A芯片具备桌面级PC性能;、算力领先行业主流水平，但据车质网投诉数据，大量车主反馈存在启动卡顿、频繁死机黑屏、应用市场应用稀少、OTA升级频率极低等问题，与实际体验存在落差。
此外，2026年2月还发生一起领克Z20车主在高速上通过语音指令关闭车内阅读灯、却被车机误识别关闭全车大灯、最终撞上护栏的事故，将语音交互的安全争议推至风口浪尖（领克销售公司副总经理穆军已公开致歉，承认软件识别问题并宣布优化为手动关灯）。领克06、01等车型同样被曝车机卡顿、OTA升级滞后。从旗舰到入门，车机;成为领克全线产品的共同短板。
智能化则是领克需要补上的关键短板。行业主流已进入城市NOA大规模推送阶段，而领克的智能驾驶仍以L2+级别为主，高阶智驾方案的落地节奏明显偏慢。车机系统虽有Flyme Auto加持，但老车主被区别对待、新系统推送缓慢的口碑正在持续消耗品牌信任。
OTA承诺不兑现的问题如果继续发酵，将直接冲击用户的复购和推荐意愿。当竞品靠智驾和车机体验抢客户时，领克还在处理为什么不给我升级;的投诉——这种滞后对品牌高端化的影响是持续的，且时间越长，信任修复的成本越高。
20万的天花板，沃尔沃也撑不破
从诞生起，领克就贴着沃尔沃技术平权;的标签闯入15-30万元价格带。2017年12月首款车型领克01上市，到2023年12月累计销量突破105万辆，6年成为最快达成百万销量的中国高端汽车品牌——这个打法在初期非常奏效。但消费者的品牌认知，似乎更多停留在性价比;层面，而非传统意义上的高端。
旗舰车型领克09始终未能扛起销量大旗——2025年含燃油版与EM-P版合计约13,233辆（燃油版9,206辆、EM-P版4,027辆），月均约1,103辆；2026年1-5月燃油版月均约1,221辆（5月单月1,009辆），但距月销数千的走量门槛仍有明显差距，半价沃尔沃XC90;的卖点并未打动消费者。
品牌高端化的天花板，仍集中在20万元这条线附近。2025年全品类产品加权成交价虽突破20万元，但与真正的高端品牌仍有明显差距。领克高配车型已触及30万价位，但在这个价格带缺乏清晰的购买理由——当消费者花30万买车时，问界的智驾、理想的家庭场景、蔚来的服务体系都能提供差异化的购买理由，而领克给出的沃尔沃的底子;和比BBA便宜;，在高端市场都缺乏足够的说服力。
渠道层面的问题同样不容忽视。相比新势力的直营模式和密集体验店布局，领克仍以传统经销商体系为主。在新能源渗透率已超50%的今天，渠道效率和用户体验的差距直接转化为销量差距。曾经引以为傲的欧洲订阅模式;依赖沃尔沃渠道，品牌独立认知的建立仍需时日。
国内虽然与中升集团等头部经销商合作加码渠道，但在新势力已全面铺开直营店的竞争态势下，传统经销模式的响应速度和价格透明度都存在结构性劣势。即便产品力补上来了，消费者在终端触达和购买体验上，仍然可能被新势力甩开一个身位。在汽车流通行业整体对渠道投资趋于审慎的背景下，渠道端的短板修复比产品端更难、更慢。
当然，领克并非全无亮点。EM-P智能电混家族在其价格带内仍有一定竞争力，2025年加权成交价达到25.42万元，说明插混高端化取得了一定成效；新车型搭载的Flyme Auto车机系统在用户体验上也获得了不少正面评价。但品牌、智驾、渠道三个维度的短板相互叠加，使得任何一个维度的改善都难以独自支撑品牌完成向上突破。对于领克而言，需要的或许不是零散的补丁式调整，而是一次系统性的战略重整。
(作者 张洪锦，编辑｜秦聪慧）
热门跟贴