来源：界面新闻
界面新闻记者 | 葛成
界面新闻编辑 | 周姝祺
德国当地时间7月9日，大众集团沃尔夫斯堡总部外，数百名员工吹响哨子，举起德国金属工业工会的红色旗帜。总部大楼内，CEO奥博穆和CFO安特利茨向监事会提交了一份覆盖12项措施的重组方案。
已经公开的部分足够激进。到2030年，集团车型阵容最多削减50%，可选配置最多减少75%，全球年产能进一步压缩至约900万辆。新方案立即启动首批措施，涉及车型、技术平台、生产网络、管理层级和投资组合。
更具争议的关厂和裁员内容还没有最终定论。根据此前媒体披露的信息，大众管理层正在研究关闭汉诺威、埃姆登、茨维考和奥迪内卡苏尔姆四座德国工厂，现有裁员计划与新增岗位调整叠加后，集团全球岗位削减规模可能接近10万个，约占员工总数的15%。
裁员、关厂、砍车型、减配置、缩产能，大众集团正在准备其89年历史上范围最广的一轮结构调整。这家欧洲最大汽车集团尚未陷入现金危机，但维持原有规模的利润基础正在瓦解。
今年一季度，大众集团营收同比下降2.5%至756.6亿欧元，营业利润下降14.3%至24.6亿欧元，全球交付量减少4%。中国市场交付量下降15%，中国合资企业向集团贡献的营业利润从上年同期的2.72亿欧元降至8300万欧元，降幅接近七成。
中国曾经是大众全球利润循环中最重要的一环。合资企业提供现金和利润，德国总部输出平台、车型和工程标准。如今，大众在中国失去销量和盈利能力，德国本土又背负着利用率下降的庞大工厂网络。
大众集团此前尝试温和收缩。界面新闻曾报道，2024年大众陆续提出系列紧缩举措，包括至少关闭3座德国本土工厂、裁撤数万个工作岗位和员工降薪10%等。而这些节约成本方案被当地工会组织视为禁忌。当时共有超过10万名德国大众员工参与了罢工。
截至发稿，新一轮的关厂和裁员方案仍在监事会讨论之中。大众劳资委员会主席卡瓦洛在监事会会议当天表示：“在我们任内不会有工厂关闭。”她将德国汽车行业面临的困境归因于产品竞争力下降，认为管理层有责任提供能够填满工厂的车型，员工不应为战略失误承担代价。
在大众目前19名在任监事中，劳方代表占据10席。持有大众20%投票权的下萨克森州另有两个席位。管理层很难绕过劳方和州政府推进重大产能调整，直接关厂可能引发漫长谈判、罢工和政治冲突。
当地时间2026年7月9日，德国下萨克森州沃尔夫斯堡，大众汽车公司员工和金属工会成员在大众总部场地集会。图片来源：视觉中国
下萨克森州州长奥拉夫·利斯曾提出，把大众在中国开发的车型带回德国生产，用新产品提高闲置工厂的利用率，并保住当地岗位。他认为，将自身隔绝于中国汽车行业的技术进展之外会是错误选择。下萨克森州集中了大众五座整车工厂，关厂将直接冲击当地就业、税收和供应链。
德国大众工厂眼下缺少的首先是有竞争力的新产品。欧洲电动车市场仍在增长，今年3月，德国纯电动车注册量达到7.07万辆，同比增长66.2%，月度注册量首次超过汽油车。比亚迪当月在德国注册3438辆，同比增长327.1%。
年轻消费者对中国汽车品牌的接受度也在提高。艾睿铂的一项调研发现，在德国18至35岁消费者中，明确表示不愿购买中国品牌汽车的比例约为24%至31%，部分年龄段对德国本土品牌的排斥比例反而更高。
“这出乎我们原来的预料。”艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉向界面新闻说。
大众需要更快补充符合欧洲市场变化的电动车型，但其德国研发体系越来越难以跟上汽车产品更新速度。麦肯锡的研究指出，中国新兴汽车企业将新车型从概念验证到产品上市的周期压缩至约24个月，而传统汽车企业通常需要40至50个月。
后者长期坚持“两冬两夏”的实车验证标准，即新车须经历两个冬季和两个夏季的极端气候路试方可上市。这套流程在快速迭代的时代反而成了包袱。当智能座舱、驾驶辅助和电子电气架构每年迭代时，一款车在立项阶段设定的技术指标，可能在上市时已经落后一代。
另在组织效率方面，戴加辉向界面新闻指出，传统汽车企业内部汇报层级可能多达十余级，而以扁平化组织运行的中国“新势力”仅有两三层。
由于中国市场对产品更新速度、智能化功能和成本控制提出了更高要求，大众在华已经建立了一套区别于德国总部的开发体系，这是将中国研发产品导入德国生产的技术基础。
位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）拥有超过3000名工程师，已经形成从产品定义、平台开发、软件集成到整车验证的完整能力。这一研发中心开始与德国总部形成分工，承担更多本地电动化车型和底层技术开发。
大众称，这套中国研发体系可以将整体开发周期压缩约30%；中国电子电气架构CEA从启动到首次交付用了18个月，部分重点项目的新车成本最多可降低50%。
大众还在中国推进CMP和CSP两套本地平台。CMP与小鹏的技术合作更深，主要面向主流走量车型；CSP由大众掌握更多核心技术，规划覆盖纯电和增程等动力形式。配合CEA架构，大众中国已经能够独立完成产品定义、平台开发、软件集成和整车验证。
这些平台和车型原本服务于“在中国，为中国”。欧洲市场的产品缺口和德国工厂的闲置产能，开始改变它们的使用范围。将中国开发的车型引入德国，可以减少从零立项所需的时间，也能为当地工厂提供更接近量产状态的生产项目。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在一场沟通会上向界面新闻等媒体指出，中国汽车市场已经成为全球汽车公司加强企业综合竞争力的“健身房”。
“中国拥有大量工程师、完备及优质的电池产业链以及自动驾驶软硬件创新企业。更早更快地把中国纳入全球研发重心，将是决定跨国汽车公司未来十年乃至二十年企业竞争力的关键。”
据德国《商报》报道，大众内部已启动初步可行性研究，评估将中国研发车型引入欧洲的经济效益，德国萨克森州茨维考工厂被视为潜在生产基地之一。
报道称，目前进入评估范围的有两款候选车型。一款是大众与上汽集团联合开发的增程SUV——ID.Era 9X。另一款是基于CSP平台打造的全新SUV，尺寸接近途锐，预计2027年底才有可能进入欧洲市场。后一款车型因其核心技术由大众完全掌控，在内部评估中更受青睐。
界面新闻从VCTC内部人士处了解到，大众一直计划将中国研发车型销往欧洲或在德国本土生产，但是这一计划目前没有看到在一线落地的迹象。
大众集团CFO安特利茨对直接引入合作伙伴技术占比较高的中国车型持保留态度。他警告不应将中国生产的、源自“毫无关联竞争对手”的车型贴上大众品牌，并以德国制造的品质形象对外销售。
惠誉评级欧洲企业评级高级董事齐丹·谢丽特接受界面新闻采访表示，中国开发的大众车型在技术成熟度和产品理念上具备在欧洲复制的潜力。但软件、驾驶辅助系统、法规合规及供应链本土化均需大幅调整，这决定了“任何推广都将是一项中长期任务，而非短期内的产业转移”。
成本是另一道关卡。大众在中国的研发成本较欧洲低约40%，这让“中国研发、欧洲生产”具备了成本层面的吸引力。 GlobalData亚太汽车市场预测总监曾志凌向界面新闻认为，中国研发的车型至少还有竞争力，将中国市场的验证成果反哺欧洲，符合商业逻辑。
但是，谢丽特告诉界面新闻，一旦生产转移至德国，劳动力、能源及运营成本远高于中国，中国研发的车型能否保住成本优势，是这一模式能否成立的关键。这不仅是工厂运营的问题，电池、电子元件等供应链全链条都面临同样的压力。
她进一步提醒，大众的决策结构和劳工代表机制也会让重组和生产转移变得更加复杂。大众虽有稳健的资产负债表，但要化解这些压力，不光要靠内部调整，还需要监管层面和行业层面的支持。
生产中国开发车型，也不会自动让德国大众拥有“中国速度”。如果新车型进入欧洲后仍沿用原有审批体系，24个月的开发周期很可能再次被拉长。大众需要移植的范围还包括决策权、供应商协同和软件开发方式。任何一项回到德国原有流程，都会削弱中国研发体系的效率。
工会和德国工程师文化同样构成阻力。由中国团队主导产品定义，可能改变沃尔夫斯堡长期掌握的技术决策权；采用中国电子架构和供应商，也会影响德国原有的研发岗位和产业链利益。中国车型能够保住一部分生产岗位，同时可能减少部分传统工程岗位。
若回溯历史，这件事的象征意义远大于操作层面的讨论。1983年，第一辆桑塔纳轿车在上海组装下线，德国技术由此开始单向输出；四十多年后，技术的流向正在发生倒转，从中国研发的车可能重回德国本土生产。
中国研发可以为大众提供更快的车型、更敏捷的软件体系和更低的开发成本。它无法替代德国大众完成关厂谈判、降低劳动力成本，也无法独自修复复杂的内部治理。
大众需要先证明，中国团队开发的产品可以在欧洲法规和德国成本体系下继续保持竞争力。只有这些车型获得足够的销量和利润，德国工厂才可能等到自己的白衣骑士。
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