李斌当着台面说：蔚来其实早就在赔了，只是不爱把“兜底声明”大张旗鼓地挂出来。听到这话，你可能会有点惊讶——因为眼下行业里热闹得很。
事情是这么回事：今年5月底，比亚迪先抛出了重磅保障，号称全球首个实现城市领航和智能泊车“双兜底”的车企。搭载天神之眼 A、B 智驾系统的车，只要用户合规开启城市领航期间发生己方有责事故，比亚迪会承担全部直接经济损失，赔付没有上限；理赔也不动用车主个人车险，不会影响次年保费。不到一个月后的6月22日，华为的引望也跟进了：针对装有乾崑 ADS Max 的高阶智驾车辆，先由车主车险理赔，超出部分由引望专项保障补足，形成“车险先行、企业补差”的机制。
在这样的大背景下，不少人等着蔚来也喊一声跟进。李斌在 ES8 大五座版的发布会上，给出了不一样的思路。他拿出保险公司数据说，装了蔚来辅助驾驶的车，事故发生概率和整体损失规模都在下降——智驾的主动安全效果确实存在。更重要的是，蔚来内部已有一套成熟的处置流程：只要完整回溯数据、经权威鉴定确认事故根源来自系统缺陷，蔚来会站在用户角度承担损失。只是这些赔付案例在做、没做成统一格式去对外宣告而已。
他还把问题说得很直白：现在市面上量产车用的都是 L2 级的“人车共驾”，责任边界本来就模糊。按现行法规，驾驶员始终是第一责任人，必须全程监控、随时接管——事故发生后，很难快速判定是系统出错还是人没接管。那需要调取大量行驶数据、交管鉴定、第三方技术检测，流程复杂且费时。李斌担心，草率地对外宣称“出险全兜底”，会让部分车主误以为可以放松注意力（真心别这样），一旦是驾驶员违规引发事故，双方就会陷入长期维权纠纷——这既伤害用户预期，也跟监管精神不对路。
行业里其实有两种不同的兜底路径，背后的逻辑也不一样。比亚迪是靠自有的财险资质，走车企直赔，保障场景聚焦于城区 NOA 和泊车，规则边界清楚，赔付链路独立；华为的做法是先走车险再补差，但受金融牌照约束，赔付可能有上限。而蔚来现在没有配套的专属保险体系，又自我定位为高端服务的长期主义者，不愿意用模糊的营销承诺透支用户信任。相比于短期造势，他们更想把后端的事故溯源和技术鉴定流程打磨好，确保每一笔赔付都有权责和合规依据。
业内分析也基本这么看：高阶智驾普及是大趋势，但在法律和事故鉴定体系完全成熟前，各家选择激进兜底还是谨慎观望，本质上是各自对风险与合规的判断不同。
说白了，蔚来不跟风不是不肯负责，而是不愿把复杂的权责关系简单化。未来一旦自动驾驶法规、鉴定流程都更清晰了，或许会有适配自身体系的智驾保障上线。眼下一个清晰的点是——不管厂商承诺什么，开启辅助驾驶时，最后那份安全责任，还是握在驾驶员手里。
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