你开着插混四驱的SUV出门，遇上陡坡加泥坑，后轮空转抓不住地，问题是，你那台车的前轴只有一台电机，既要发电又要驱动，当时正在馈电，长城汽车在过去三年里，用三套不同的插混四驱系统，对应了车主在这个场景下可能遇到的三种状态。
这三套系统，名字只差一个字符：Hi4、Hi4-T、Hi4-Z，的结构差别，决定了车能不能上那个坡。
先说Hi4，这是长城装机量最大的方案，用在枭龙MAX和二代哈弗大狗上，它的核心思路是去掉传统的传动轴和分动箱，用两台电机实现四驱，前轴一台电机，后轴一台电机，前轴那台电机负责发电和驱动，后轴电机专职驱动，这种结构的好处是成本低、效率高，两驱模式下车内空间更大，长城官方把这种前后电机解耦的工作方式叫作串并联电四驱。
代价是，当车辆处于馈电状态、前轴电机不得不先把油转成电时，分配给前轴轮端的驱动力就会下降，这时候后轴电机还有动力，但前轴已经使不上劲了，在那种极端状态下，四驱变成了近乎后驱的结构，好在城市和铺装路面很少遇到这种情况，大部分用户根本察觉不到。
越野迷们后来发现，长城并没有把鸡蛋放在一个篮子里。
Hi4-T是另一条路线，它保留了传统硬派越野车最核心的那根机械传动轴和分动箱，发动机纵置，一台P2电机串联在变速箱和分动箱之间，动力输出的逻辑没有变，发动机经过变速箱、传动轴再分配给前后桥，P2电机只负责在低速或需要大扭矩时提供额外推力，不参与结构上的四驱分配，这台车有机械三把锁，前后桥差速锁加上中央分动箱锁止，就算电子系统全断电，传动轴还在，机械牙嵌锁还能嗒一声卡住。
这种结构的容错率非常高，塔克拉玛干沙漠腹地、昆仑山岩石坡、内蒙古草原上的泥潭，在那些电子设备随时可能过热失效的地方，机械结构是第一道也是最后一道防线，坦克300、坦克400、坦克700用的就是这套Hi4-T，代价也明显：机械结构重，传动效率不如电驱，纯电续航只有几十公里，日常通勤油耗不低。
Hi4-Z是个新物种，它第一次把行星齿轮功率分流装置塞进了纵置越野车的底子里，这颗行星齿轮组可以解耦后轴的动力输出，发动机和后轴之间不再是硬连接，发动机可以在直驱车轮的把多余功率分流给P2电机去发电，或者反过来说，P4电机也能单独驱动前轴，不需要启动发动机，长城内部管它叫泛越野功率分流。
效果是，搭载Hi4-Z的车型纯电续航超过200公里，远高于Hi4-T的几十公里，驱动方式覆盖了前驱、后驱和四驱三种，当你不想启动发动机，只想在市区安静地开着空调回家时，后轴电机可以单独工作，当你偶然看到一条没走过的土路想钻进去看看时，前轴也能介入，中间的那颗行星齿轮组，就是负责在两种状态之间平滑切换的枢纽。
三者的适用场景，大致可以这么画个连续谱，最左端是城市通勤，最右端是重度攀岩，中间是漫漫长途穿越，Hi4落位在左，Hi4-T在右，而Hi4-Z填补了中间那片每年膨胀最快的灰色地带，用户周末想去越野但平时还要坐办公室的那种。
一个参考点，奔驰EQG也用了类似功率分流的思路来解耦前后轴，但那套系统是纯电结构，而长城用行星齿轮和发动机把这套逻辑提前带到了插混赛道上。
长城没有做增程，CEO李瑞峰在去年的一次技术沟通会上说过，增程在高速场景下存在保不住电、动力衰减的固有短板，长城选择用多挡位和功率分流去覆盖增程能做的一切，还保留了直驱和机械四驱的可能性。
三个名字，对应完全不同的三套物理结构，买之前你至少得知道，自己进的是哪间铺子。
热门跟贴