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作者 | Gary
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
近期，有一组行业数据值得关注。
根据F6的报告，6月汽车后市场进厂台次和产值，均同比下滑8%，其中，燃油车的下滑幅度达到11%，全行业进一步缩量。
根据部分门店老板的反馈，本以为4-5月生意已经触底，没想到6月更为严峻。
在公开平台上，宣布倒闭关门的汽修老板，逐渐多了起来，最为典型的就是700万粉丝汽修小杨和600万粉丝阿张，他们证明百万级粉丝数量也救不活一家门店。
对于大量汽服单店来说，现在面临的是无流量、无营收、无利润的局面，其中流量压力无疑是最大的。
此前，汽车服务世界提出过一个观点，门店流量断崖式下滑，甚至出现连续几天挂零的情况，主因不在于，而是在车企-4S店的作用下，业务被双向绕开：油车业务被截流、电车业务被封锁。

事实上，汽服单店除了被车企-4S店截流，还受到来自产业链上下游的多重截流：
保险公司进一步管控事故车钣喷业务，加油站抢占洗车、保养等基础业务；抖音等平台型企业通过管控和分发流量的方式，影响几乎所有业务；头部汽服连锁在击穿保养、轮胎等价格之后，正在重点布局专修专项。

可以说，40万汽服单店正在遭受四重截流。
01 第一重截流：车企、保险公司、加油站的资源卡位
根据产业链上下游不同维度，门店遭受的第一重截流来自于上游企业，主要是车企、保险公司和加油站等角色。
在车企维度，早期车企主要是通过推出汽服连锁品牌的方式布局独立售后市场，比如上汽车享家、上汽通用车工坊等。
不过，那个时期车企的连锁布局权重不高，只是4S体系的补充；并且主要采取合作理念，面向全行业开放加盟，还不算是针对门店的截流，并且，大部分连锁项目已经叫停，或者大幅缩减规模。
然而，这个阶段，奇瑞、长安、一汽等多个自主品牌车企重新推出汽服连锁品牌，差异性在于，其主要初衷是协助体系内的4S集团转型，以更低的成本布局售后业务，从而抵御新车业务的下滑。
此外，还有更为极端的案例，那就是比亚迪，其精诚一家养车已经入驻多个电商平台，面向所有品牌车型开放，并且打出19.9元洗车、168元小保养、149元原厂认证单漆面等低价竞争。
更为严峻的是，比亚迪完全有能力和动力通过烧钱补贴持续推进这个项目，导致个体单店很难抗衡。
汽车服务世界将上述现象形容为，车企-4S体系的后市场化，也就是在项目和价格两个层面，直接与独立售后对标，进而起到截流效果。
除了车企，在上游企业当中，保险公司和加油站的截流效应同样严重。
以今年人保启动严选店为例，其计划打造数千家合作门店，入选门店可以获得理赔送修资源的倾斜，而未入选的门店在定损时只能匹配副厂件，事故车业务几乎断流。
在此之前，保费换资源一直都是行业潜规则，然而，严选店的推出，可以说是将此潜规则直接放上台面。
最近两年，汽车服务世界针对修理厂的调研发现，大量不愿意主动维系保险公司关系的门店，即便是维修技术和配件供应处于正常状态，但自然流量的事故车业务下滑严重，已经是鸡肋状态，如今，又被保险公司进一步截流，经营无疑更加艰难。
此外，不少头部4S集团重点布局事故车业务，导致事故车流量分配更为固化，独立售后的事故车业务空间越来越小。
最后是加油站。
根据中国连锁经营协会的最新数据，中石化旗下易捷养车拥有超过1.2万家门店，并且推出了加油免费洗车、低价保养、养车卡等项目，把加油和洗车、养车两个场景绑定在一起。
如今，对于车主来说，加油时顺便洗车、做保养，已经是非常自然的消费场景。
同时，洗车是高频项目，也是建立客户关系的重要入口，在低价洗车流量基本被加油站截流的背景下，大量门店又少了入口-转化的机会。
总结上游企业的截流现象，都有一个共同点：上游企业手握某种不可替代的资源，比如车企的车主数据，保险公司的事故车分配权，加油站车主自然流量等等。
所以，上游企业正在加紧利用自身资源，绕过独立售后门店，直接触达并服务车主，这种截流效应无疑是非常严峻的。

02 第二重截流：4S集团与平台型企业的双向挤压
第二重截流来自中游企业，主要是4S集团和平台型企业。
这两类角色虽然处于产业链的中间环节，但它们比上游更贴近终端车主，其截流手段也更为直接。
先从4S集团说起。
过去很长一段时间，4S集团在售后市场处于绝对垄断地位，新车销量连续多年超过2000万辆时，4S店掌握着新车入口，也掌握着质保期内的全部售后业务，那时候，独立售后只能做4S店看不上的过保车辆和零散业务。
但随着燃油车销量从2020年开始下滑，4S集团的新车销售利润逐年收窄甚至亏损，售后业务的重要性迅速上升。
数据显示，2025年汽车经销商亏损比例高达55.7%，而售后服务的毛利贡献占比已经从2022年的不到50%迅速增加到近70%，这意味着4S集团为了生存不得不拼命抢售后业务。
在上述背景下，4S集团的售后打法在过去几年发生了明显变化。
早期，它们主要通过推出保养套餐、终身质保等服务来绑定新车车主，但这个阶段的截流还是被动的、防御性的，主要是为了防止车主过保后流失，而且，很多权益名不副实，实际效用不大。
真正从被动转为主动，是2024-2025这个时期，特别是中升在2025年宣布将46家维修服务中心独立运营，推出19.9元精洗、149元轮毂修复、198元基础保养等价格，直接对标独立售后。
从结果上来看，中升2025年售后服务收入229.11亿元，只占集团总营收的13%，却贡献了95%的毛利。因此，其他4S集团也在跟进，财报信息显示，永达集团布局了新能源售后赛道，百得利集团通过数字化平台提升售后收入。
还有一个案例值得注意：去年广汇汽车退市后，其原4S店场地大量转为物业租赁或转租给其他品牌，但也有一些退网后的4S店直接转型为当地最大的品牌专修服务中心。
这说明4S集团的转型已经不只是停留在集团层面，而是渗透到了具体的门店层面，当4S店既能提供原厂标准服务，又能给出和修理厂同样甚至更低的价格时，其截流作用还是很明显的。
在平台型企业上，记得几年前，汽车服务世界提出过一个观点：汽车后市场不需要美团，也就是不需要线上流量入口。
虽然美团的汽车后市场布局确实不突出，然而，如今以抖音为代表的平台，对门店的截流效应已经显现。
2020年左右的时候，抖音等平台对汽服门店是红利，不依赖投流的自然流量非常可观。但是，平台商业化的终点始终是变现。
从2023年开始，抖音主动掌控汽车后市场的流量，导致平台上的流量成本越来越贵，今年很多门店老板反馈，现在的自然流量可以忽略不计，付费投流从可选项变成了必选项。
本质上，平台的截流是掌握了流量分配权：过去，门店靠地理位置、熟人关系就能获得稳定客源；现在，车主进店前已经在线上平台查过价格、看过评价，对于项目和门店进行过一轮筛选。
更麻烦的是，平台型企业的截流不是针对某一项业务，而是渗透到门店的所有业务板块，洗车、保养、轮胎、底盘、三膜等都在受平台影响。而且，头部连锁可以通过持续的品牌投放和内容建设占据平台流量高地，马太效应越来越明显，个体单店没有品牌优势和资金实力，很难在平台上与连锁体系抗衡。
总结中游企业的截流特征： 4S集团从被动防守变成了主动进攻，用低价策略截留了原本会流向独立售后的过保车主；平台型企业则通过掌控流量分配权，基本上消除了行业信息差。
两者都在利用中游的节点优势，向下延伸触角，直接争夺独立售后的客户和业务。
03 第三重截流：汽服连锁击穿基础业务价格，深度布局专修专项
第三重截流来自下游企业，主要是以途虎、天猫、小拇指、百援精养等为代表的汽服连锁。
它们与个体单店处于同一服务层级，但凭借规模效应、品牌优势和标准化运营，对个体单店形成了部分单品的优势，比如轮胎、保养等品类和项目，价格很早就被头部连锁重新塑造，比如99元小保养、198元保养套餐，这些价格体系的影响一直延续至今。
在价格体系之外，如今行业连锁化率已经很高，并从上线城市渗透到县城乡镇等下沉市场，导致上述影响在全国范围内扩散。
中国连锁经营协会的最新数据显示，截至2025年底，门店数量超过100家的汽服连锁品牌有21家，门店总数超过45000家，其中，途虎养车超过8000家，天猫养车、京东养车、小拇指等均在3000家以上，这意味着连锁化渗透率已经超过10%，而且还在持续提升。
因此，基础品类和项目的规模效应冲击，还将深化下去。
此外，现阶段真正让单店感到压力的，是连锁体系开始深度布局专修专项领域，前几年，头部连锁对于技术含量较高的底盘等专项，奥迪、特斯拉等专修还涉及不深，但现在，这个窗口期正在快速关闭。
比如现在途虎养车已经在积极布局特斯拉专修和奔宝奥专修，同时联合采埃孚升级底盘项目；百援精养重点推广多个专项，在全国范围内培训技术人才、建立配件供应体系，已经有上千家门店开展业务；区域连锁恒泰在郑州新开了奥迪专修店。
站在个体单店的视角来看，连锁体系做专修专项的冲击力，或许比做常规保养更大。
如果是常规保养，个体单店还可以通过社区服务来争取客户，但一旦连锁体系在技术层面形成了标准化和规模化，个体单店的差异化优势也就不存在了。
理论上来说，连锁体系可以通过统一的培训体系、集中的配件采购、标准化的施工流程，把专修专项做成可复制的产品，而个体单店往往依赖老板或少数技师的个人技术，一旦技术人员流失，业务就会受影响。
所以，下游汽服连锁的截流，已经从单纯的品类规模效应，转向了价格+技术+服务的全面竞争，不仅用低价截流常规保养业务的客户，还通过进入专修专项领域，切入了原本属于综修厂和专修店的高利润业务。由此，让个体单店在几乎所有业务领域都面临竞争压力。
04 第四重截流：汽配商等角色的边界模糊与跨界打劫
第四重截流来自跨界企业，主要是产业链上原本不属于直接竞争关系的角色，开始侵入独立售后的业务领域，这类截流虽然出现得较晚，但带来的影响不容忽视。
最典型的是汽配商。 过去，汽配商和汽服店的关系是上下游合作关系，汽配商向门店供应配件，门店向车主提供服务，但最近几年，这个关系正在被打破。
汽车服务世界在今年年初报道过，西安几家汽配商在各大小区张贴二维码，吸引车主加入配件询价群，直接在群里对车辆配件进行询价，进行初步的诊断，最终达成交易。更有甚者，如果汽配商发现有汽修店老板入群，会将他们请出群。
这种做法直接跳过了门店，让车主自己购买配件再找门店安装，门店最多只能赚取少量工时费，配件差价利润直接被截断。
此外，原本业务边界清晰的不同类型门店，如今开始互相渗透。比如原本以轮胎销售、更换为主的轮胎店，开始新增保养、快修、洗车甚至大修等业务；原本主做维修业务的夫妻店老板，也开始亲自动手给客户洗车以吸引客流；奔宝奥专修店开始向中端车型转型，打造成综合服务形态。
可以说，门店的业务边界变得越来越模糊。
同样的跨界现象还发生在其他领域，比如润滑油品牌商开始卖轮胎，同样也会模糊原有的客户群体和竞争格局。
这些跨界行为的逻辑是：在原有业务增长乏力的情况下，向相邻领域延伸，寻找新的利润增长点，但对于个体门店来说，这意味着竞争对手不再是同行门店，而是全方位的角色。
虽然跨界截流的现象和程度还不是很广，但影响可能更为触及行业本质：跨界企业原本与门店处于不同的业务环节，但随着行业竞争加剧和利润收窄，它们开始越过边界，直接争夺终端客户。
这种跨界行为具有突发性和不可预测性，门店很难防范，当产业链的各个环节都在试图直接触达车主时，处于终端服务环节的门店面临被架空的风险。

写在最后
从上述总结看到，四重截流的叠加，让40万汽服单店的生存空间被严重压缩。
上游企业利用资源优势卡位入口，中游企业利用渠道优势向下延伸，下游企业利用规模优势冲击单店，跨界企业利用边界模糊直接抢客。
与此同时，正如开篇所言，大量门店被燃油车存量市场和新能源车增量市场双向绕行，两边都接不住客源。
综合各种新的变量，此前，汽车服务世界的判断是，30%门店盈利，40%门店持平，30%门店亏损；如今，有不少从业者观察，亏损门店数量占比至少在50%。
对于个体单店来说，汽车服务世界还是那个观点：定位定生死。
从业者必须在特定领域做到足够专业，或者在服务体验上做出差异化，才能在四重截流的围堵中找到生存空间。