在很多70后、80后的记忆里，公交车站永远是清晨最热闹的地方。刷卡机嘀嘀作响，一天的营生从投币声里开始。
开公交的师傅端着国企编制，被街坊邻居唤作“铁饭碗里的金饭碗”。
可翻开近两年的行业账本，这份职业的光环正在肉眼可见地褪去。
苏州公交集团一年亏掉近五千万元，天津公交负债率一度突破百分之百，从县城到一线城市，公交线路的撤并成了新常态，整个行业眼下正处在一场剧烈的收缩期里。
客流断崖十年，票箱日渐见底
2014年，那一年的公交行业还站在山顶。
国内公共汽电车年客运量拉到781.88亿人次的历史峰值，这个数字放到今天，足够让不少地方公交老总夜里做梦都能笑出声。
但从2015年起，公交车客运量便一路下滑，只不过头几年跌得不算凶，公交系统凭着底子还能撑得住。
真正的坠落出现在2020年之后，客运量对比峰值出现了断崖式下跌。
2019年的691.76亿人次，仅仅过了三年，就在2022年萎缩到了353.37亿人次。八年时间，客流几乎少了一半，票箱里的硬币和纸钞也随之瘦了下去。
疫情结束后，行业没能等来预想中的强势反弹。
根据交通运输部综合规划司2025年6月12日发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》，2024年全国完成城市客运量1067.97亿人次，同比增长5.7%，其中公共汽电车城市客运量为386.70亿人次，仅增长1.6%，而城市轨道交通客运量则达到322.09亿人次，同比增长9.6%。
地铁在啃走一大块蛋糕，公交的复苏则显得力不从心。
比客流更冷清的是车队本身的规模。
交通运输部数据显示，截至2024年末，全国拥有公共汽电车65.81万辆，比上年末减少2.45万辆。全国公共汽电车保有量从2022年的70.32万辆降至2024年的65.81万辆，两年内减少了4.51万辆。
车少了、班次疏了，撤线、并线的公告在各地交通部门的官网上密集刷屏，“关停潮”这三个字，成了行业绕不开的关键词。
那么客流是被谁抢走的呢？
高铁网这些年狂飙突进，长途出行者早已改坐动车；私家车走进千家万户，网约车又用一键叫车的便利拉走了一批短途乘客；共享单车和电动自行车则把三五公里内的散客几乎瓜分干净。
留给公交的市场空间，被这几股力量一点点切走，最后只剩下老年人、学生和城郊居民这几个相对稳固的群体。
补贴逐年退坡，成本却水涨船高
客流少一点还只是账面上的伤，真正让公交企业疼到骨头里的，是收入和成本之间越拉越大的那条鸿沟。
苏州这个经济体量位居全国前列的城市，是观察行业困境的典型样本。
公开财务资料显示，2024年苏州公交集团票务等主营收入约2.28亿元，运营成本约28.72亿元。在财政补贴和其他收入计入后，年度净亏损仍约4864万元。
其他城市的日子同样紧巴巴。
多地公开财务数据都显示，票款收入难以覆盖人工、能源、车辆折旧和维护成本，企业主要依靠财政补贴和其他经营收入维持。
北京、广州、深圳这些财力雄厚的一线城市，也在陆续砍掉客流稀薄的线路以求瘦身；到了中西部的县城和乡镇，公交停运的通告更是隔三差五就见诸报端。
曾被视为稳定公共服务岗位的公交行业，如今不得不面对线路收缩和经营压力。
而且补贴不足或拨付滞后，会让企业现金流更加紧张。地方财政承压时，这种压力会直接传导到公交企业的日常运营。
陕西蒲城县的城市公交补贴，从2016年的247.77万元缩到2021年的9.35万元，这样的数字对维持运营根本起不到多少作用。
新能源公交车辆购置补贴已于2022年底终止；财政部公开答复也明确，城市公交属于地方财政事权，运营补助原则上主要由地方承担。
不仅如此，新能源转型带来的账本压力，也没有随着补贴退坡而消失。
一批早年推广的新能源公交车集中进入电池更换周期，视车型与容量不同，一组电池的更换成本可能达到数万至数十万元，几百上千台车同时到期换电，对地方公交公司是一笔沉重开支。
不少企业干脆让老车提前退役，运力就此一再收缩。
但政策层面并非没有回应。
2024年10月，国务院总理签署国务院令，公布《城市公共交通条例》，自2024年12月1日起施行。
这是国内城市公共交通领域的第一部行政法规，条例明确压实了城市政府的责任，同时允许定制化出行，支持场站综合开发，并规范车辆广告设置。
这份文件的落地，多少给了处在寒潮里的公交行业一颗定心丸。
对外扬帆出海，向内跨界谋生
寒冬里，行业并没有集体躺平。往外走、往新走，成了这一轮自救的两大主线。
作为国内客车行业的龙头，宇通客车的销售曲线曾一度让整个行业心惊。
2016年国内大中型客车的销量还有17.3万辆，到了2022年就滑落至6.3万辆。宇通并没有跟着国内客车行业一起沉下去。2021年其海外营收达到44.88亿元，海外业务进入恢复通道。
到2024年，宇通海外业务毛利率达到31.34%，明显高于国内业务。凭借这份成绩单，宇通2024年归母净利润同比翻番，营收规模刷新了历史高位。
国内寒冬没有把这家企业拖住，反而倒逼出一条完整的出海路径，如今其海外收入已经和国内业务势均力敌。
下游的运营端，各家企业也各自琢磨着开源的门道。
2024年5月，杭州首条自动驾驶公交线路在余杭未来科技城开通，线路全长约五公里，途经学校、产业园区、住宅小区和地铁站点，市民可以免费体验。
每辆智能网联车配备一名安全员，遇到紧急情况时可以立即接管车辆控制权。自动驾驶技术上车，意味着未来公交的人力成本还有下探空间。
苏州公交则把生意做进了碳市场。
2024年9月，苏州市公交集团通过苏州一站式碳中和普惠服务中心，卖出100吨电动专用车替代燃油车运行所产生的碳减排量，成交金额3000元，这是全国首笔落地的充电碳普惠交易。
集团后期还将对全市87座充电站开展核证，总碳减排量近15万吨，若能全部交易，按照当时的价格能获得450万元的绿色收益。
2024年11月，苏州市公交集团有限公司成功发行2024年度第一期绿色中期票据（碳中和债），发行规模4亿元，期限3年，该笔债券为苏州市级国资首单绿色碳中和债务融资工具。
把减排量变成现金流、把信用变成融资额度，这样的路数在几年前几乎无人尝试。
广州这边则闯出了另一条路。
2024年9月，广州公交集团下属企业交信投公司与沙特首都利雅得最大的公交运营企业SAPTCO及锐明中东公司共同签署商务合作协议，达成沙特公交数字化系统建设的业务合作，将为该企业提供智能调度、公交自动排发班、客流分析预测等系统建设服务。
国内公交企业开始把自己积累多年的调度经验和数字化能力打包卖到海外，这在过去几乎是不敢想的场景。广州公交集团也在2024年成为国内首家营收破百亿的公交企业，为整个行业树立了新的标杆。
再往微观处看，各地公交公司的副业清单也长了不少。
南京公交在收班后利用闲置车辆跑同城快递，让六合区寄往主城区的包裹在两个多小时内完成投递；郑州公交把闲置的修理车间腾出来，改造成快递分拣站，与顺丰等物流企业合作分拣包裹；南昌公交则把车身装饰一新，做起了婚庆接亲的生意。
车身广告位的招租同样火热，苏州公交在2024年5月组织的3200辆公交车车身广告位公开招租，最终以3.26亿元成交，溢价率超过两成。
这些五花八门的经营手段，虽然单笔金额不算惊人，聚沙成塔却能实实在在改善公司的现金流。
其实公交这行的困境，不是简单一句“客流被抢走了”就能说清的。它背后既有出行结构的深度重塑，也有财政格局的悄然变化，还夹杂着新能源转型带来的沉重折旧账。
从781.88亿人次到386.70亿人次的落差，是一代人出行习惯变迁的缩影；而苏州、成都、天津等地公交公司的巨额亏损与出海接单、发债卖碳、跨界带货的各种自救，则勾勒出行业转身的曲折轨迹。
公交这门老生意注定不会真的消失。
老人们赶早市要坐，学生们上下学要坐，那些地铁开不到、网约车嫌远的社区居民也要坐。
真正被时代抛弃的，从来不是公交本身，而是那种守着一张票、等着一笔补贴过日子的旧模式。
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