在纯电车型越来越多的今天，马力真的不值钱，也有很多厂家用四位数的马力值作为宣传重点，但宝马却决定不跟风，M老大Frank van Meel近日就对外称：即将推出的纯电ZA0 M3不会追求夸张的动力数据。
M老大说，如今的电动汽车市场充斥着动力数据“几乎荒谬”的车型，有些甚至超过了1000马力，而纯电M3不会加入他们的行列——并非BMW M部门做不到，而是认为没有必要。
M老大将这种情况比作拳击手：拳击手需要强壮的手臂和大腿，但这并不意味着你要双脚同时起跳，试图同时出拳和踢腿，这是行不通的。换句话说，原始的性能数据并不完全等同于可控的、可用的性能。电动汽车的难点并不在于输出巨大的动力，做到这一点不难而且成本很低，真正困难的是操控性、稳定性以及给驾驶员的信心。
在这其中，散热又是至关重要的。如果给电车设定超过1000kW的功率，你或许能体验几次强劲的加速，但之后电池温度就会飙升，一旦温度失控，性能就会急剧下降，那这样的话账面上显示的“最大功率”也就毫无意义。宝马想要避免的情况就是——纸面上的数据很亮眼，但车辆跑半圈赛道后就过热了。
M老大这么说也是为了纯电ZA0 M3的首发而造势，据说标准版ZA0的输出功率将在900马力左右，但熟悉宝马的朋友都知道，通常情况下标准版之上还会有CS/CSL这种，所以未来其他衍生车型也有可能超过1000马力。
还有一些难题...
除了动力操控和散热管理，还有一些工程难题，就比如如何确保纯电M3在驾驶时依然具备传统M车型的驾驶感受，而不仅仅是一辆速度飞快的工具车。M老大认为，声音是至关重要的切入点，但并不是那种简单地播放音频，即使其底层硬件已由内燃机变为电动机，声音也必须自然流畅，并与车辆的实际行驶状态相匹配。
驾驶员需要的是一种分阶段的感受，类似于换挡。M老大用一个具体的例子说明了这一点的重要性：在纽博格林赛道的狐狸洞，通常情况下驾驶员需要刹车、降档、转弯、再次刹车、再次降档，如此反复连续通过多个弯道。如果没有“阶梯式”的操控感，驾驶员只会机械地刹车和转弯，而无法真正感受到车辆性能的极限，宝马要避免这种脱节现象。
最后就是一个关于命名的问题，每次谈到这款新车总会有人问，到底会保留M3这个名字，还是会用“iM3”之类的名称？M老大再次确认：这款车将依然命名为M3。他的观点很直接：无论机舱内搭载的是什么动力系统，M3一直都叫M3，无论是四缸、六缸、V8还是6MT、xDrive版本，都使用相同的M3标识，没有任何前缀或后缀来区分，转向电动化不应该打破这一惯例。
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