为什么问界卖得不差，赛力斯却亏了？|十万个为什么之（17）|全球销量|比亚迪|贝力斯|赛力斯|问界

2026年7月11日，赛力斯发布业绩预告：上半年归母净利润预亏15亿至18亿元，扣非预亏22亿至25亿元，而去年同期是盈利29.41亿元。次日，赛力斯股价跌停，跌幅9.98%。

令人不解的是，赛力斯的主力车型——问界，销量同比增长10.2%。而且，问界M9依然多月霸榜50万级豪华SUV销冠，6月单月总交付超3万台。问界M6上市54天累计交付突破3万台。

销量增长、爆款频出、均价不低，为什么赛力斯还亏了呢？

大环境：汽车价格下降成本上升

对于上半年为何会亏损，赛力斯在公告中给出了官方解释：存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，生产成本增加；对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。

这些因素确实是全汽车行业共同承受的压力。

2026年5月，国内整车销售利润率跌至3.6%。2023年这个数字还是5%，2024年4.3%，2025年4.1%，远低于制造业6%左右的利润率。

（数据来源：乘联会）

利润低一方面是车价持续下降。2026年上半年乘用车零售销量同比下滑超两成，但产能并未收缩，从燃油车到高端新能源全线降价，部分车型低于成本促销。另一方面是成本上升：碳酸锂、铜铝、车规芯片价格大幅反弹，仅电池与芯片两项就让单车制造成本上涨4000至14000元。

零部件涨而整车价格降，汽车行业利润被上下游两端挤压。不过，同样面临行业性困境，但很多车企，如比亚迪、吉利、奇瑞等车企仍能盈利：2026年第一季度，吉利净利润45.6亿，奇瑞41.7亿，比亚迪40.85亿。

更值得注意的是，赛力斯的单车盈利能力高于上述车企。2026年第一季度，赛力斯销量仅7.85万台，净利润却达到7.54亿元，平均每辆车赚9554元，在所有自主车企中排名第一。而同期吉利单车净利润6431元，比亚迪5832元，长安仅628元。

为什么同样都是成本涨、车价降，其他单车盈利还不如问界的车企能盈利，而赛力斯上半年却亏损了呢？

赛力斯的“特殊成本”：华为

相比比亚迪、吉利、奇瑞等车企，赛力斯单车利润高、而车企利润低的最重要原因就在于，要给华为支付大量的费用。

赛力斯港股招股书显示，2025年上半年，赛力斯向华为支付采购费用200亿元，约占同期总收入623.6亿元的三分之一。从2022年至2025年上半年，赛力斯累计向华为采购超过750亿元。折合每卖一辆问界，约13.6万元流向华为——包括智能座舱与智驾硬件采购、约2%的技术授权费、约8%的销售及渠道服务费。

关键在于，这笔钱是刚性的。招股书明确，双方合作不涉及任何有关利润分成的安排。不管市场好坏，不管问界利润如何，这笔钱必须支付。也就是说，华为不承担市场下降和成本上升的风险，旱涝保收，风险全由赛力斯承担。

行业利润率下降到只有3%左右，每台车收入近三成是给华为的固定支出。这个结构性矛盾，才是赛力斯由盈转亏的根本原因。

赛力斯的竞争优势在哪里？

迈克尔·波特的竞争优势理论指出，企业要取得竞争优势，战略有三个：总成本领先、差异化和专一化。专一化一般只有特定的客户，这个在汽车行业基本不存在，因此，汽车企业要取得竞争优势，只有两种战略：总成最低或者差异化，以及这两种兼有。

赛力斯选的是什么样的竞争战略？

显然不是总成本领先战略。从和华为合作起，赛力斯就注定无法实现总成本最低。每卖一辆车就有13.6万元流向华为，这是一笔刚性支出，无法随规模扩大而显著摊薄。相比之下，比亚迪、吉利、零跑通过垂直整合和自研，是有总成本优势的。

差异化方面，问界的核心卖点是华为的智能座舱、智驾系统和品牌背书。这些在问界刚问世的时候，还是有明显差异化优势的。但问界之后，华为又跟北汽合作了享界、跟奇瑞合作了智界、跟江淮合作了尊界，虽然余承东曾说过四个界后不再有界，但2025年4月又增加了跟上汽合作的尚界。这还不算，2025年11月，华为车BU业务又增加了两个境：跟广汽合作的“启境”和跟东风合作的“奕境”。