来源：市场资讯
（来源：中国发展改革报社 中国发展改革）
嘉兴南湖机场：
长三角货运协同的“补链”样本
2025年12月26日，随着一架圆通航空B757全货机和一架飞往北京大兴的A320客机先后从跑道腾空而起，长三角首个专业性航空货运枢纽——浙江嘉兴南湖机场正式投运。这是全国第二个专业性航空货运枢纽（首个是湖北鄂州花湖国际机场），定位“客货并举、以货为主”。南湖机场2026年5月28日开通首条国际货运航线（嘉兴—孟加拉国达卡），6月新增嘉兴—匈牙利布达佩斯全货机航线；截至6月11日，累计完成进出口货量408吨、货值3026万元，执飞18架次。
2025年12月26日，长三角首个专业性航空货运枢纽——嘉兴南湖机场正式投运。据悉，嘉兴南湖机场定位为“客货并举、以货为主”，飞行区等级4E级，是浙江省推进世界一流强港和交通强省建设的标志性工程，对浙江建设高能级开放强省具有重要意义。图为一架货机飞抵嘉兴南湖机场。新华社记者 徐昱 摄
从“过道”到“节点”
——一座机场的战略落子
国家发展改革委2023年8月发文明确“加快嘉兴航空联运中心建设，提升航空货运保障能力”。从2019年《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》明确“规划建设嘉兴航空联运中心”，到项目落地，历时六年。
“嘉兴地处沪杭苏甬四大万亿城市几何中心，1.5小时覆盖长三角主要货源地，区位优势得天独厚。”嘉兴大学副校长、经济学教授文雁兵表示。在长三角一体化背景下，嘉兴通过差异化路径扭转了“过道经济”的局面。机场的落子，恰是在这一基础上的关键一跃——飞行区等级4E级，56个机位中设置33个专用货机位，设计年货邮保障能力110万吨。机场定位“客货并举、以货为主”，配合1.5小时覆盖长三角主要货源地的交通优势，补上了区域综合交通网络的关键一环。
这不是简单的“多了一座机场”，而是长三角从“有没有”到“好不好”的转向——从追求机场数量，转向追求体系效率。正如国家高端智库可持续交通创新中心研究员李红昌所言，长三角集聚了全国四分之一地区生产总值、超过三分之一外贸进出口总额。需求真实存在，关键在于如何组织。
“补链者”
——功能定位的制度逻辑
浙江大学长三角一体化发展研究中心常务副主任叶建亮在接受中国发展改革报社记者采访时表示，可以将嘉兴机场称为“补链者”——补齐长三角货运体系中专业航空货运枢纽这一关键环节。
长三角虽大型综合机场密集，但专业性航空货运枢纽此前是空白。嘉兴采用“专业化枢纽+航空货运航司”的组织模式，与圆通集团深度合作。圆通“东方天地港”项目占地1500亩，总投资约110亿元，构建覆盖货物存储、中转、运输、监管的全链条功能体系。货站距离停机坪仅100米，实现“卸机即入库”，通关效率提升30%以上。
叶建亮认为，这是一种“政府搭台、企业唱戏”的混合模式——政府负责机场基础设施和口岸资质，企业负责运营网络和货源组织。2026年2月，机场获批口岸临时开放；5月28日，首条国际货运航线开通，飞往孟加拉国达卡。年内计划开通约20条国际货运航线，初步构建“辐射亚洲、通达欧美”的网络。
在叶建亮看来，这种模式的意义在于：它探索了一种基础设施投资与产业运营分离、政府职能与市场机制衔接的制度安排。它不是“要不要建”的问题，而是“怎么建、怎么用”的问题。
利益共享的治理实验
——上海机场入股的管理学意义
上海机场集团以“管理输出+资本参与”模式入股嘉兴机场，持股约30%。“这一跨行政区合作的股权安排，在制度经济学意义上值得审视。”叶建亮表示。
上海机场集团管理着浦东和虹桥两大繁忙机场，运营经验丰富。引入其管理，可快速提升嘉兴机场运营水平；而对上海而言，入股嘉兴便于跨区域协调运力。更深层的制度逻辑在于：管理权背后若无所有权支撑，会导致委托代理中的激励偏差。股权安排使治理结构与管理权相匹配，这在上海港入股太仓港、连云港等案例中已有先例。
这不仅是商业合作，更是跨行政区域利益共享的实质性探索。叶建亮认为，长三角机场群协同最大的制度性障碍，在于各地机场投资、土地出让、税收高度归属地方财政。股权纽带提供了一种超越行政边界的利益联结机制——不是靠行政命令“让”出利益，而是通过资本纽带共享收益。
当前，嘉兴正推动与上海浦东机场互设前置货站，主动承接上海航空货运外溢资源。这种“不求所有、但求所用”的思路，恰是统一大市场建设的微观注脚。
制度的“最后一公里”
——比货运量更重要的考验
嘉兴模式主要体现在以下三个维度的协同：一是硬件协同，依托嘉兴地处长三角中心的区位优势，整合高速、铁路、内河、机场资源，形成一小时经济圈内的立体交通网 。二是软件协同，通过海关“一站式”通关、“联动接卸”等制度创新，消除跨行政区物流堵点 。三是产业协同，以圆通东方天地港为核心，集聚仓储、分拨、供应链金融等业态，从单一物流通道向综合供应链服务平台转型 。这种以专业航空枢纽为高点、内河联运为基础、制度创新为纽带的模式，有效降低了区域物流成本，提升了供应链韧性，为长三角乃至全国的区域货运协同提供了标准化参考。
叶建亮认为，嘉兴机场的成功与否，不能只看货运量数据——尽管首年目标8万吨、设计能力110万吨的数字足够亮眼。更关键的衡量标准是：能否在海关、检验检疫、航线审批等事权协调中探索出可复制的制度产出。长三角拟试点的航空物流安检互认、“一单制”多式联运等改革，都需要在具体场景中落地。“站在长三角一体化的视角，打破行政壁垒，实现跨区域货源整合是市场力量驱动的必然结果，这也是长三角一体化国家战略深入实施的成效。如果说有破壁含义的话，嘉兴机场专业货运枢纽的建设，可以理解为通过综合交通运输的价值挖掘，以市场和经济的力量大大加快了跨行政区域的资源配置进程。”叶建亮说。
嘉兴具备独特的制度创新条件：浙江省的体制机制创新优势、上海机场的治理经验、长三角一体化国家战略的政策窗口。叶建亮还表示，义乌“先查验后装运”的模式、昆山前置货站降低物流成本30%以上的实践，都提供了可借鉴的路径。
“留给制度配套的时间窗口并不宽裕。”叶建亮认为，决策者最需要做的，不是追求面面俱到的方案，而是聚焦关键堵点，大胆探索——在事权协调中争取突破，在多式联运中打通关节，在利益共享中建立规则。
嘉兴南湖机场的投运，是长三角从“机场群”走向“机场体系”的关键一步。它承载的不仅是货物，更是一套关于跨区域协同的制度实验。正如机场首航航班所装载的电子电器、药品和纺织服装——每一件“中国制造”的背后，都是一次制度效率的检验。
（中国发展改革报社记者 张守营）
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